Από την αρχή των πάντων!!

Type 2(1900)

Αυτό το πρωτότυπο αργότερα χρησίμευσε ως έμπνευση για το μεταγενέστερα ανεπτυγμένο Dietrich-Bugatti Type 2, σχεδιασμένο και συναρμοσμένο στο εργοστάσιο της Niederbronn της Baron de Dietrich στην Αλσατία της Γαλλίας. Το αυτοκίνητο ήταν εφοδιασμένο με κινητήρα 3.100 κυβικών και παρείχε τη βάση για τα επερχόμενα μοντέλα. Διακόπηκε ένα χρόνο αργότερα, λίγους μήνες μετά την απόκτηση ενός βραβείου στην Έκθεση Αυτοκινήτου του 1901 στο Μιλάνο.

Type 13(1910)

Κατά την έναρξη των εργασιών στο νέο εργοστάσιο του στο Molsheim , ο Bugatti λάνσαρε το αυτοκίνητο του με ελαφρύ άξονα. Αυτό περιελάμβανε την τοποθέτηση κινητήρα με 1368 κυβικά. Σημαντική πρόοδος ήταν η σχεδίαση της κεφαλής 4 βαλβίδων Bugatti - μία από τις πρώτες του είδους που σχεδιάστηκε ποτέ. Η Ισχύς, με διπλή καρμπυρατέρ, έφτασε τα 30 hp στις 4500 στροφές., περισσότερο από επαρκές για το αυτοκίνητο των 300 κιλών. Τα ελατήρια των φύλλων ήταν τώρα τοποθετημένα σε όλο το έδαφος και το αυτοκίνητο οδήγησε σε ένα μεταξόνιο μήκους περίπου 2 μέτρων. Παρόλο που έχει την εμφάνιση ενός παιχνιδιού, το Bugatti Type 13 αγωνίστηκε με επιτυχία. Βρέθηκε σε λοφίσκους ήδη από το 1910, που μοιάζει μάλλον εκτός τόπου σε σύγκριση με τον ογκώδη και άθλιο ανταγωνισμό. Αυτά τα σημαντικά στοιχεία διατηρήθηκαν σε όλα τα μελλοντικά σχέδια Bugatti. Η μέγιστη ταχύτητα ήταν στα 125 km / h.

Η νέα εταιρεία παρήγαγε πέντε παραδείγματα το 1910 και εισήλθε στο γαλλικό Grand Prix στο Le Mans το 1911. Το μικροσκοπικό Bugatti έβλεπε εκτός της θέσης στον αγώνα, αλλά ήρεμα πήρε τη δεύτερη θέση μετά από επτά ώρες αγώνων.

Ο Α 'Παγκόσμιος Πόλεμος προκάλεσε την παύση της παραγωγής στην αμφισβητούμενη περιοχή. Ο Ettore πήρε δύο ολοκληρωμένα αυτοκίνητα type 13 μαζί του στο Μιλάνο για όλη τη διάρκεια του πολέμου, αφήνοντας τα 3 ακόμη type να ταφούν κοντά στο εργοστάσιο. Μετά τον πόλεμο, ο Bugatti επέστρεψε, ανακάλυψε τα type και προετοίμασε πέντε type 13 για αγώνες.

Type 18(1912)

Το Bugatti Type 18 , που ονομάζεται επίσης Garros , είναι ένα αυτοκίνητο που παράγεται από το 1912 έως το 1914. Η ισχύς προέρχεται από ένα μεγάλο κινητήρα 5027 κυβικών με 3 βαλβίδες ανά κύλινδρο και έναν εκκεντροφόρο . Αυτός ο μεγάλος κινητήρας είχε διάμετρο 100 mm και πολύ μεγάλο μήκος 160 mm, οπότε θα μπορούσε να στρέψει μόνο στις 2400 στροφές. Οι πίσω τροχοί είχαν αλυσίδα.

Ο Roland Garros (1888-1918) αεροπόρος, αθλητής, στενός φίλος του Ettore Bugatti ήταν ο πρώτος ιδιοκτήτης του Black Bess το 1913. Ήταν το τέταρτο αυτοκίνητο που χτίστηκε και επρόκειτο να είναι το μόνο Bugatti με κίνηση αλυσίδας. Από αυτό τον τενίστα πήρε και το όνομα αυτό.

Παρά την προηγμένη φύση του σχεδιασμού του, ο κινητήρας δίνει ελάχιστες από τις σκληρές εντυπώσεις του αγωνιστικού αυτοκινήτου. Και πάλι, παρά το μέγεθος αυτού του κινητήρα δεν δίνει την εντύπωση ενός μεγάλου αυτοκινήτου και παρά το ψηλό καλοριφέρ το κοντό μεταξόνιο του προσδίδει την εμφάνιση ενός μικρού σπορ αυτοκινήτου. Στο δρόμο η εντύπωση αυτή ενισχύεται, η λεπτότητα του ελέγχου καθιστά τη χαρά να οδηγήσει κανείς χρησιμοποιώντας το κιβώτιο ταχυτήτων περίπου όπως μπορείτε να κάνετε μόνο σε ένα πρόωρο Bugatti.

Ο υποτονικός πόνος και η περιστασιακή πρόταση της αφαίρεσης από τις πλευρικές αλυσίδες υπενθυμίζουν ότι πρόκειται για αυτοκίνητο περιόδου. Εάν αυτό το αυτοκίνητο είναι τυπικό για αυτό που ο πρίγκιπας Henry Tours παρήγαγε στην περίοδος του Πρίγκιπα Χένρι μπορεί να θεωρηθεί ως το πιο σημαντικό συστατικό της Χρυσής Εποχής.

Type 23(1920)

Αυτό το Bugatti τύπου 23 είναι ουσιαστικά μια προηγμένη εξέλιξη του Type 13 (εξ ου και του αριθμού αφιερώματος) που έβαλε τον Bugatti στο χάρτη και καθιέρωσε τη μάρκα ως παραγωγός αυτοκινήτων υψηλών επιδόσεων και υψηλής απόδοσης. Αυτό συμβαίνει να πωλείται στη δημοπρασία του RM στο Λονδίνο και είναι σίγουρα ένα θαυμάσιο κομμάτι μηχανημάτων, αλλά θα πρέπει να είστε απολύτως κακοί να το οδηγήσετε σε δημόσιους δρόμους.

Υπάρχουν ακριβώς τόσοι πολλοί τρόποι με τους οποίους αυτό το αυτοκίνητο μπορεί να σας σκοτώσει. Για να πάρει μπρος, έχει έναν εκκινητή μανιβέλας που είναι απόλυτα σε θέση να σας σκοτώσει αν δεν είστε προσεκτικοί. Στη συνέχεια, υπάρχει η έλλειψη ζωνών ασφαλείας που θα κάνουν μια εξαιρετικά στενή επιθεώρηση του στερεού μετάλλου, του ταμπλό χωρίς ταχόμετρο πολύ πιθανό σε περίπτωση σύγκρουσης ... κάτι που είναι εξίσου πιθανό επειδή έχει φρένα τυμπάνων στο πίσω μέρος. . Και αυτό είναι - δεν υπάρχουν καθόλου φρένα στο μέτωπο.

Type 29/30(1922)

Το Type 29 αποδείχτηκε ο πρώτος δρομέας μιας εκπληκτικά επιτυχημένης σειράς μοντέλων που προορίζονταν να καθιερώσουν την Bugatti για πάντα στην πρωτιά μεταξύ των παγκόσμιων μεγαλύτερων κατασκευαστών αγωνιστικών και σπορ αυτοκινήτων.

Το έργο type 29 ξεκίνησε τον Μάρτιο του 1921 με τα προκαταρκτικά σχέδια για έναν 8κύλινδρο κινητήρα που διαθέτει ζευγαρωμένα κυλινδρικά μπλοκ τοποθετημένα πάνω σε ένα στροφαλοθάλαμο με κύλινδρο με έναν εκκεντροφόρο ο οποίος έχει δύο εισόδους και μία βαλβίδα εξαγωγής ανά κύλινδρο. Μέχρι το 1922 οι διαστάσεις του κινητήρα που είχε ονομαστεί τώρα Type 30 είχαν αυξηθεί σε 60mm x 85mm, αποδίδοντας χωρητικότητα μόλις κάτω από δύο λίτρα(2000 κυβικά), η οποία επρόκειτο να συμπέσει με το νέο όριο για αγώνες Grand Prix και το 1922 ο Bugatti ξεκίνησε να κατασκευάζει ένα παρτίδα προτώτυπων 8-κυλίνδρων αυτοκινήτων κατάλληλων για αγώνες στο υψηλότερο επίπεδο.

Συνολικά, κατασκευάστηκαν δεκαέξι σασί προπαραγωγής και για πρώτη φορά οι αριθμοί πλαισίου για μια νέα σειρά ξεκίνησαν από το 4001. Τα παραγόμενα αυτοκίνητα είχαν ενισχυμένο μπροστινό άξονα με υδραυλικά φρένα, μια καινοτομία το 1922. Ο Bugatti έκανε το ντεμπούτο του Type 29 με την είσοδο τεσσάρων ολοκαίνουργιων αυτοκινήτων που εισήχθησαν στο γαλλικό γκραν πρι το 1922, η οποία έλαβε χώρα στο «σπίτι του χλοοτάπητα» κοντά στα έργα του Molsheim στο Στρασβούργο. Οδηγούσαν αξιοθαύμαστα, με τρία από τα τέσσερα να ολοκληρώνουν την πλήρη απόσταση πίσω από το μοναδικό επιζήσαντο αυτοκίνητο, ένα FIAT, ενός πρωτότυπου πεδίου δεκαοκτώ αυτοκινήτων. Μια άλλη είσοδος στο Ιταλικό Grand Prix αποδείχθηκε λιγότερο επιτυχημένη, ενώ τρία αυτοκίνητα αποσύρθηκαν πριν από τον αγώνα, αν και έμεινε ο Pierre de Viscaya ως φορέας της σημαίας είδε και πάλι τον νέο 8κύλινδρο Bugatti να έρχεται στην 3η θέση.

Type 32/ The Tank

Ανοίξτε ένα λεξικό και κάτω από τον ορισμό για τη λέξη "τανκ" θα βρείτε πιθανώς μια εικόνα αυτού του αυτοκινήτου. Αυτά είναι αυτοκίνητα που γενικά εκπέμπουν κομψή ομορφιά μέσα από τις κομψές καμπύλες τους και την αναμφισβήτητη ταχύτητα. Αλλά ... ο καθένας δεν μπορεί πάντα να είναι τέλειος όλη την ώρα.

Νομίζω ότι μπορείτε να δείτε γιατί.

Δεν είναι το πιο οπτικά ελκυστικό αυτοκίνητο στον κόσμο, αλλά ήταν κάτι σαν τεχνικό θαύμα της ημέρας του. Σκεφτείτε άλλα αυτοκίνητα από τις αρχές της δεκαετίας του 1920. Έχουν την τάση να είναι αδέξια εμφάνιση και boxy, ή απλό σχήμα πούρων? Ήταν μεγάλες, θυμωμένες, βαριές μηχανές. Αυτή ήταν μια εποχή προτού να γνωρίζουμε όλους αυτούς τους φανταστικούς αεροδυναμικούς όρους. Τότε, οι άνθρωποι δεν ήταν τόσο διατεθειμένοι να σκέφτονται "πτωτική δύναμη" όπως ήταν "καλά είναι πάνω-βαρύ αλλά πηγαίνει γρήγορα".

Εκτός αν, φυσικά, ήσασταν ο Ettore Bugatti.

Σύμφωνα με τον Hemmings , το δεξαμενόπλοιο ήταν ένα πρώιμο πείραμα για αεροπλάνο. Εάν το σχήμα του πτερυγίου ενός αεροπλάνου παρέχει μια ανοδική δύναμη, τότε γιατί να μην αντιστρέψουμε αυτό το σχήμα στο σώμα του αγωνιστικού αυτοκινήτου μας; Ένα εκσυγχρονισμένο αυτοκίνητο δεν θα έχει τα επιπλέον κομμάτια που θα αντιστέκονται στον άνεμο και θα είναι ωραίο και θα κολλήσει στο έδαφος.

Από τα πρότυπά μας σήμερα, πιθανότατα δεν θα δούμε το Τύπο 32 ως ιδιαίτερα, uh, καλλιτεχνικό. Αλλά πίσω στην ημέρα του, ήταν ένα πραγματικό show-stopper. Η κάμψη όλων αυτών του μετάλλου φαινόταν σαν μια άσκηση σε υπερβολή, αλλά ο Bugatti ήταν ένας από τους πρώτους που προσπάθησε να το κάνει να λειτουργήσει.

Το Tank σχεδιάστηκε αρχικά με τη συγκεκριμένη πρόθεση να κερδίσει το γαλλικό Grand Prix του 1923. Μια γαλλική μάρκα που ανταγωνίζεται τους Fiats, Sunbeams, Voisins και Delages, ο Bugatti ήταν σθεναρά αποφασισμένος να δημιουργήσει ένα αυτοκίνητο που θα κλέβει την παράσταση και θα τσιμίζει το εμπορικό του σήμα ως το πιο ανταγωνιστικό στον κόσμο.

Type 35(1924)

Το Type 35 ήταν το πιο επιτυχημένο από τα μοντέλα αγώνων Bugatti . Η εκδοχή του καλουπιού Bugatti που είχε εξελιχθεί από την πιο αρχιτεκτονική του Bugatti Type 13 Brescia, ήταν να γίνει αυτή που είναι πιο γνωστή για τη μάρκα, αν και ακόμη και στις τάξεις των διαφόρων Type 35 υπήρχαν διακυμάνσεις για αυτό το θέμα.

Το Type 35 ήταν φαινομενικά επιτυχημένο, κερδίζοντας πάνω από 1.000 αγώνες στην εποχή του. Πήρε το Grand Prix του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος το 1926, μετά τη νίκη 351 αγώνων και συνολικά 47 εγγραφές στα δύο προηγούμενα έτη. Στο ύψος του, το Type 35 κατά μέσο όρο κερδίζει 14 αγώνες ανά εβδομάδα. Ο Bugatti κέρδισε το Targa Florio για πέντε συνεχόμενα χρόνια, από το 1925 έως το 1929, με το Type 35.

Το αρχικό μοντέλο, το οποίο εισήχθη στο Grand Prix της Λυών στις 3 Αυγούστου, 1924 χρησιμοποιήθηκε μια εξέλιξη του με κινητήρα τριών βαλβίδων με 1991 κυβικά, εκκεντροφόρους επικεφαλής ευθεία-οκτώ, κινητήρας που είδαμε για πρώτη φορά στο Type 29 . Το άνοιγμα ήταν 60 mm και ο χώρος ήταν 88 mm όπως σε πολλά προηγούμενα μοντέλα Bugatti. Παρασκευάστηκαν 96 δείγματα.

Το νέο αυτό μοτέρ διαθέτει πέντε κύρια ρουλεμάν με ασυνήθιστο σύστημα εδράνων σφαιρών . Αυτό έδωσε τη δυνατότητα στον κινητήρα να επανέλθει στις 6.000 στροφές και να παραχθούν αξιόπιστα 90 ίπποι. Στερεοί άξονες με ελατήρια φύλλων χρησιμοποιήθηκαν μπροστά και πίσω, και καθορίστηκαν τα φρένα τυμπάνων στο πίσω μέρος, που λειτουργούν με καλώδια. Οι ζάντες αλουμινίου ήταν μια καινοτομία, όπως και ο κοίλος εμπρόσθιος άξονας για μειωμένο άθραυστο βάρος . Ένα δεύτερο χαρακτηριστικό του Τύπου 35 που επρόκειτο να γίνει ένα εμπορικό σήμα Bugatti περνούσε τα ελατήρια στον εμπρόσθιο άξονα και όχι απλά να τα βιδώνει μαζί όπως έγινε στα προηγούμενα αυτοκίνητά τους.

Μια σπάνια εκδοχή ξεβιδώθηκε (στα 52 mm) για συνολική αλλαγή στα 1494 κυβικά. Υπάρχουν δύο από αυτά τα αυτοκίνητα στη Νέα Ζηλανδία.

Type 38(1926)

Αντικατάσταση του Type 30 , το Type 38 ήταν ένας τουρίστας που χαρακτηρίζει μια δεύτερη γενιά, δύο-λίτρων κινητήρων. Τα πρώτα είχαν φτιάξει μια μεγάλη φήμη με τον Type 30. Έτσι, πολλά συστατικά παρέμειναν τα ίδια, συμπεριλαμβανομένου του στροφαλοφόρου άξονα.

Σε σύγκριση με το Type 30 , το Type 38 εισήγαγε μεγαλύτερο μεταξόνιο και ευρύτερη τροχιά. Ο κινητήρας ήταν πολύ παρόμοιος με το Type 35, με τριπλό στροφαλοφόρο άξονα.

Ένα μικρό Type 38 έλαβε έναν υπερτροφοδότη . Αυτά τα αυτοκίνητα ονομαζόταν αντίστοιχα ο Type 38s.

Τα Type 38s παρήχθησαν για μικρό χρονικό διάστημα από το 1926, μέχρι το 1927, όταν αντικαταστάθηκαν από το Type 43. Λίγα Type 38s κατασκευάστηκαν μετά το 1927, αλλά μόνο σε περιορισμένο αριθμό. Η συνολική παραγωγή σε 385Type 38s έγινε, με 39 υπερσυμπιεστές.

Type 41(1926)

Η Bugatti Type 41, περισσότερο γνωστή ως Bugatti Royale, ήταν ένα τεράστιων διαστάσεων υπερπολυτελές αυτοκίνητο, από το 1927 έως το 1933, σε μόλις 6 αντίτυπα.

Σκοπός του Έττορε Μπουγκάτι ήταν να γίνει το πολυτελέστερο αυτοκίνητο που κατασκευάστηκε ποτέ. Η τιμή πώλησής του όταν παρουσιάστηκε, ήταν 500.000 γαλλικά φράγκα της τότε εποχής, δηλαδή 3 φορές υψηλότερη από την τότε τιμή μιας Rolls-Royce. Είχε συνολικό μήκος άνω των 6 μέτρων και έφερε έναν τεράστιο κινητήρα με τον εντυπωσιακό κυβισμό των 12.763 κυβικά και μάλιστα το πρώτο χρονολογικά αντίτυπο, που έλαβε την ονομασία Type 41 Coupé Napoléon, είχε κυβισμό 14.726 κυβικά. Και τα δύο μηχανικά σύνολα ήταν 8-κύλινδρα σε σειρά, 24-βάλβιδα, βενζίνης και ισχύος από 275 έως 300 ίππους στις 3.000 στροφές το λεπτό, προσφέροντας έτσι τελική ταχύτητα 200 έως 205 km/h, ανάλογα με την εκδοχή αμαξώματος, νούμερα εξωπραγματικά για την τότε εποχή. Μέχρι σήμερα, παραμένουν από τους μεγαλύτερους κινητήρες που τοποθετήθηκαν ποτέ σε αυτοκίνητο παραγωγής.

Ο Έττορε Μπουγκάτι σχεδίαζε αρχικά να κατασκευάσει 25 αντίτυπα της Royale και να τα πωλήσει στην αριστοκρατική ελίτ της εποχής, εξ ου και η ονομασία Bugatti Royale, δηλαδή η «βασιλική Bugatti». Τελικώς όμως, λόγω της παγκόσμιας οικονομικής ύφεσης του 1929, ούτε ακόμα και η ευρωπαϊκή αριστοκρατία δεν εκδήλωσε ενδιαφέρον για το μοντέλο. Το αποτέλεσμα ήταν να παραχθούν μόλις 6 αντίτυπα και από αυτά να πωληθούν μόλις τα 3, όλα μάλιστα σε πελάτες μη αριστοκρατικής προέλευσης, με την πρώτη παράδοση να λαμβάνει χώρα μόλις το 1932. Σημειωτέον ότι το καθένα από τα 6 αυτοκίνητα παρήχθη σε διαφορετικό τύπο αμαξώματος, με αποτέλεσμα να μην υπάρχουν όμοιες μεταξύ τους Royale. Αρχικά, είχε κατασκευαστεί και ένα δοκιμαστικό πρωτότυπο, που όμως καταστράφηκε το 1931 σε τροχαίο ενώ το οδηγούσε ο ίδιος ο Έττορε Μπουγκάτι.

Και τα έξι αντίτυπα της Bugatti Royale έχουν επιβιώσει μέχρι σήμερα (αν και κάποια έχουν υποστεί αρκετές ανακατασκευές στο αμάξωμα), και θεωρούνται από τα μεγαλύτερα και εντυπωσιακότερα, καθώς και σπανιότερα αυτοκίνητα της παγκόσμιας ιστορίας της αυτοκίνησης. Το 2007, στα πλαίσια του εορτασμού της 80-ής επετείου από την παρουσίαση της Bugatti Royale, πέντε από τα έξι αντίτυπα της Royale εκτέθηκαν στο Goodwood Festival of Speed.

Type 44(1927)

Το Type 44 του Bugatti κατασκευάστηκε από το 1927 έως το 1930, δημιουργώντας πάνω από 1000 αυτοκίνητα. Η μεγαλύτερη από τις παραλλαγές τύπου Bugatti.Βρισκόταν στην κορυφή του σκελετού που χρησιμοποιήθηκε στο Tyoe 38 αλλά του δόθηκε ένας νεοεκδομένος οκτακύλινδρος κινητήρας 3 λίτρων ικανός να παράγει 80 ίππους. Το μηχανισμό κίνησης και τα εξαρτήματα δανείστηκε από το Type 38, 40 και 43. Αναρτήθηκε στη θέση του με ημι-ελλειπτικά φύλλα ελατηρίων.

Ο κινητήρας δημιουργήθηκε από δύο τετρακύλινδρους μπλοκ από χυτοσίδηρο. Ένας μοναδικός εκκεντροφόρος ο οποίος λειτουργεί με δύο εισόδους και μία βαλβίδα εξαγωγής ανά κύλινδρο. Ο κινητήρας ήταν χαραγμένος σε ένα τετρατάχυτο χειροκίνητο κεντρικό κιβώτιο ταχυτήτων που παρείχε ενέργεια στους πίσω τροχούς.

Το Type 44 σηματοδότησε την πρώτη προσπάθεια του Bugatti να δημιουργήσει ένα πραγματικό τουριστικό αυτοκίνητο με όλες τις ανέσεις του δημιουργού όπως ένας ισχυρός κινητήρας που συνδυάζεται με ένα σασί που ήταν ομαλό και ήσυχο. Σε αντίθεση με τον προκάτοχό του, το Type 38, το Type 44 ήταν ένα εκλεπτυσμένο αυτοκίνητο. Οι σχεδιαστές όπως οι Kellner, James James, Weymann, Gerber, Gangloff και Graber έλαβαν ευκαιρίες να εξοπλίσουν το Type 44 σε διάφορα στυλ σώματος. Γρήγορα έγινε ένα από τα αγαπημένα για πολλούς από αυτούς τους κατασκευαστές.

Type 46

Το Bugatti Type 46 ανακοινώθηκε το φθινόπωρο του 1929. Το νέο σασί Bugatti, μήκους σχεδόν δώδεκα ποδιών και που τροφοδοτήθηκε από έναν 8κύλινδρο κινητήρα των 5300cc, προοριζόταν να αποτελέσει τη βάση ενός εξαιρετικά πολυτελούς πολυτελούς αυτοκινήτου - και έτσι αποδείχθηκε. Φιλοδοτημένο από τους μεγαλύτερους ευρωπαϊκούς κατασκευαστές αμαξωμάτων με τα υψηλότερα πρότυπα ποιότητας και στυλ για πλούσιο και απαιτητικό πελατολόγιο, το T46 ήταν από πολλές απόψεις ένα μικρότερο Royale και λέγεται ότι ήταν το φαβορί του Ettore Bugatti. Αργότερα, έγινε διαθέσιμος ένας προαιρετικός υπερσυμπιεστής για τη δημιουργία του μοντέλου 46S.

Το 1930 το Bugatti Type 50 αντικατέστησε το T46. Το νέο μοντέλο εξακολουθούσε να χρησιμοποιεί το πλαίσιο του T46s και το μεγαλύτερο μέρος του μηχανισμού κίνησης, αλλά παρουσίασε έναν καινούργιο, υψηλής απόδοσης κινητήρα με εκκεντροφόρους διπλής κατεύθυνσης, χωρητικότητας μόλις 5 λίτρων. Αυτή η υπερτροφοδοτούμενη μονάδα έδωσε στο T50 πολύ καλή εμφάνιση για ένα τόσο μεγάλο και πολυτελές αυτοκίνητο, τοποθετώντας το μοντέλο σταθερά στην κατηγορία Grand Sport.

Type 57(1934)

H Bugatti Type 57 ήταν ένα υπερπολυτελές σπορ αυτοκίνητο που παρήχθη από τον Μάρτιο του 1934 έως τον Μάιο του 1940, σε μόλις 685 αντίτυπα. Το μοντέλο κυκλοφόρησε σε πολλές εκδοχές αμαξώματος και υπήρξε το τελευταίο προπολεμικό αυτοκίνητο της εταιρείας. Μαζί με κάποια δοκιμαστικά πρωτότυπα, η συνολική παραγωγή όλων των εκδοχών του έφτασε τα 710 αντίτυπα.

Το μοντέλο ήταν ένα εντελώς νέο ντιζάιν, αν και είχε ενσωματώσει μια μικρότερη εκδοχή από το «πέταλο» στο μπροστινό ρύγχος που είχε η τεράστιων διαστάσεων υπερπολυτελής Bugatti Royale του 1926 - 1933. Βασικό πρωταγωνιστικό ρόλο στην εξέλιξη της Type 57 είχε παίξει ο Ζαν Μπουγκάτι, γιός του Έττορε Μπουγκάτι, ιδρυτή της εταιρείας. Κυκλοφόρησε σε δύο βασικές εκδόσεις:

i) Type 57 - στάνταρ.

ii) Type 57S - «surbaissé», επειδή το αμάξωμα είχε χαμηλώσει σημαντικά.

Type 57(1936)

Το Type 57G έφτασε στην παραγωγή το 1936, με ένα κλειστό σώμα που ονομάστηκε γρήγορα το "Tank". Το Type 57G έκανε το Bugatti περήφανο, κερδίζοντας το γαλλικό Grand Prix το 1936 και τις 24 ώρες του Le Mans το 1937 και το 1939. Η νίκη του Le Mans ήταν η πρώτη μεγάλη διεθνής νίκη για τον Bugatti. Μόνο τρεια type 57G παρήχθησαν, αλλά αυτό που το αυτοκίνητο δεν έφτανε στους αριθμούς παραγωγής υπερκεράστηκε από τα αποτελέσματα. Μερικοί λένε ότι τα Type 57G κέρδισαν κάθε σημαντικό αγώνα στον οποίο μπήκαν. Στο τέλος του αγώνα Le Mans το 1939, ο Bugatti ήταν 26 μίλια μπροστά από το δεύτερο αυτοκίνητο.

Ένας από τους streamliners εξαφανίστηκε μετά το Auto Salon του Παρισιού το 1936 και ένα άλλο 57G καταστράφηκε σε μια τραγική συντριβή δοκιμών που σκότωσε τον Jean Bugatti λίγο μετά τη νίκη του Le Mans το 1939. Ο θρύλος λέει ότι το τελευταίο Type 57G επέζησε από τον Β Παγκόσμιο Πόλεμο στην οικογένεια Bugatti, που το έδιωξε στο μέλλον, που έθαψαν το όχημα στο έδαφος για όλη τη διάρκεια της σύγκρουσης.

Type 101(1951)

Η Bugatti Type 101 ήταν το μοναδικό μεταπολεμικό αυτοκίνητο παραγωγής πριν τη διακοπή της το 1963 και την αναβίωσή της το 1991. Στην πραγματικότητα, ωστόσο, η Type 101 δεν ήταν ένα κυριολεκτικά νέο μοντέλο, αλλά μια βελτιωμένη μετεξέλιξη του τελευταίου προπολεμικού μοντέλου της Bugatti, δηλαδή της Type 57, που είχε παραχθεί από το 1934 έως το 1940 σε 710 αντίτυπα. Συνολικά, η Bugatti κατασκεύασε μόλις 7 αντίτυπα σειράς Type 101 τα έτη 1951 και 1952.

Η παραγωγή της Bugatti Type 101 γινόταν με σχετικές μετατροπές στα σασί των Type 57, όλες από τους βελτιωτικούς οίκους Gangloff, Guillore, Antem και Virgil Exner / Ghia. Αντιθέτως, ο κινητήρας 3.3 λίτρων (3.257 cm³ ή 198 κυβικών ιντσών) και 8-κύλινδρος σε σειρά (I8) του Type 57 παρέμεινε αμετάβλητος. Μαζί με το αρχικό δοκιμαστικό πρωτότυπο, μόλις 7 αντίτυπα κατασκευάστηκαν το 1951 και το 1952, σε ποικιλία τύπων αμαξώματος, και το τελευταίο από αυτά κατάφερε να πωληθεί μόλις το 1958.

Το 1965, κατασκευάστηκε 1 ακόμα αντίτυπο της Type 101, σε εκδοχή roadster με κοντύτερο κατά 46 εκατοστά σασί, από τον ιταλικό οίκο Ghia, σε ντιζάιν του Virgil Exner, ως μια ύστατη προσπάθεια αναβίωσης της Bugatti, χωρίς όμως να βρεθούν ποτέ τα απαραίτητα κονδύλια για να ξαναμπεί στην παραγωγή.

Type 252(1957)

Το Bugatti Type 252 είναι ένα εφάπαξ σπορ αυτοκίνητο που αναπτύχθηκε από τον Bugatti μεταξύ 1957 και 1962. Ωστόσο, το Bugatti Type 252 δεν ξεπέρασε ποτέ το πρωτότυπο. Το αυτοκίνητο βρίσκεται τώρα στο μουσείο Cité de l'Automobile στο Mulhouse της Γαλλίας.

Αναπτύχθηκε μεταξύ του 1957 και του 1962, το Bugatti Type 252 ήταν το τελευταίο αυτοκίνητο που προτάθηκε από την ιστορική μάρκα Bugatti, πριν πωληθεί στην Hispano-Suiza το 1963. Το Bugatti Type 252 είναι το αποτέλεσμα μιας μεσαίου μεγέθους μελέτης σπορ αυτοκινήτων που διεξήγαγε ο Roland Bugatti και σχεδιάστηκε από τον Giovanni Michelotti. Έχει αναφερθεί ότι έχει τοποθετηθεί σε πολλούς διαφορετικούς επενδυτές, αλλά ποτέ δεν χρηματοδοτήθηκε και παρέμεινε εφάπαξ. Τροφοδοτείται από έναν τετρακύλινδρο κινητήρα 1.5 L με διπλούς εκκεντροφόρους και χρησιμοποιεί αναρτήσεις ανάρτησης MacPherson μπροστά και πίσω. Κατά τη διάρκεια της ανάπτυξης, το αυτοκίνητο υπέφερε από πολλά προβλήματα κινητήρα.

EB110(1991)

Η Bugatti EB110 ήταν ένα σπορ υπεραυτοκίνητο (supercar) υψηλών επιδόσεων και, ταυτόχρονα, το πρώτο αυτοκίνητο που αναβίωσε την αυτοκινητοβιομηχανία Bugatti, μετά τη διακοπή της το 1963. Κατασκευάστηκε από το 1991 έως το 1995, σε μόλις 139 αντίτυπα.

Η αναβίωση της εταιρείας ξεκίνησε το 1987, όταν ο Ιταλός Ρομάνο Αρτιόλι εξαγόρασε τα δικαιώματα χρήσης του ονόματος Bugatti και ίδρυσε την Bugatti Automobili SpA. Αμέσως μετά, η φίρμα επιστράτευσε τον αρχιτέκτονα Τζιαμπάολο Μπενεντίνι για να σχεδιάσει το εργοστάσιο παραγωγής, το οποίο και κτίστηκε στο Καμπογκαλλιάνο, στην επαρχία Μόντενα, Ιταλία. Επίσης, για τη δημιουργία του πρώτου της μοντέλου, η εξέλιξη του οποίου ξεκίνησε το 1988, προσέλαβε τον διάσημο σχεδιαστή αυτοκινήτων Μαρτσέλλο Γκαντίνι, εξαιρετικά δημοφιλής τότε, ιδίως για τις δημιουργίες της Lamborghini Miura, της Lamborghini Countach και, λίγο μετά, της Lamborghini Diablo, που έκανε ντεμπούτο τον Ιανουάριο του 1990.

Τα πρώτα σχέδια του μοντέλου διαμορφώθηκαν το 1989, μόλις λίγους μήνες πριν την εισαγωγή της Lamborghini Diablo. Ως αποτέλεσμα της πρόσφατης τότε δουλειάς του για τη δημιουργία της Diablo, ο Γκαντίνι προσέδωσε στην Bugatti μια παρόμοια σχεδιαστική φιλοσοφία με αυτή των μοντέλων της Lamborghini, συνδυάζοντάς την όμως και με το διαχρονικό ύφος αισθητικής των κλασικών Bugatti, με εντυπωσιακότερο παράδειγμα το ρετρό «πέταλο» στο μπροστινό ρύγχος. Παράλληλα, εφήρμοσε και τις γνωστές του σχεδιαστικές καινοτομίες, όπως τις πόρτες που ανοίγουν προς τα πάνω και το γυάλινο κάλυμμα του κινητήρα στο πίσω μέρος. Ο αεροδυναμικός συντελεστής Cd του μοντέλου παραγωγής διαμορφώθηκε στο 0,35.

Τελικώς, το αυτοκίνητο ονομάστηκε Bugatti EB110 και παρουσιάστηκε επίσημα στις 15 Σεπτεμβρίου 1991, στο Παλάτι των Βερσαλλιών και μπροστά από την Αψίδα της Λα Ντεφάνς, Παρίσι, ταυτόχρονα. Μάλιστα η παρουσίαση έγινε 110 ακριβώς χρόνια από τη γέννηση του Έττορε Μπουγκάτι, ιδρυτή της εταιρείας, εξ ου και η ονομασία EB110, από τα αρχικά του ιδρυτή και τον αριθμό των ετών.

Αν και η τελετή έγινε στη Γαλλία και ως αναβίωση μιας γαλλικής εταιρείας, ωστόσο το συγκεκριμένο μοντέλο ήταν ιταλικής ιδιοκτησίας, σχεδίασης και παραγωγής. Για τους λόγους αυτούς, ειδικά η EB110 αναφέρεται στη διεθνή βιβλιογραφία τόσο ως γαλλικό όσο και ως ιταλικό μοντέλο.

Επίσημα κυκλοφόρησε στις αρχές του 1992, ως Bugatti EB110 GT (Gran Turismo), ενώ μέσα στο έτος αυτό προστέθηκε και μια ελαφρύτερη και ισχυρότερη έκδοση, η Bugatti EB110 SS (Super Sport). Συνολικά παρήχθησαν 95 αντίτυπα της EB110 GT και 31 αντίτυπα της EB110 SS, συν 13 πρωτότυπα, φτάνοντας έτσι τα 139 αντίτυπα έως τη διακοπή της παραγωγής το 1995. Λόγω της παγκόσμιας οικονομικής ύφεσης στο πρώτο μισό της δεκαετίας του 1990, που έπληξε τότε γενικότερα τη ζήτηση για τα σπορ υπεραυτοκίνητα, η εταιρεία κήρυξε πτώχευση και σταμάτησε κάθε δραστηριότητα τον Σεπτέμβριο του 1995, ως αποτέλεσμα των ολοένα και διογκούμενων οικονομικών προβλημάτων.

Μετά από 3 χρόνια κλυδωνισμών και αβεβαιότητας για την Bugatti, τον Μάιο του 1998 ο Όμιλος Volkswagen εξαγόρασε τα δικαιώματα χρήσης του ονόματος Bugatti, εξασφαλίζοντας την σίγουρη αναβίωση της εταιρείας, και προχώρησε στην εξέλιξη και δημιουργία της διαδόχου Bugatti Veyron, που έκανε ντεμπούτο το 2005.

Veyron(2005)

Η Bugatti Veyron είναι ένα διθέσιο σπορ υπεραυτοκίνητο (supercar) υψηλών επιδόσεων, που κατασκευάστηκε από τον Σεπτέμβριο του 2005 έως τον Φεβρουάριο του 2015, σε μόλις 450 αντίτυπα. Το πλήρες όνομα του μοντέλου είναι Bugatti Veyron EB 16.4 και επί όλα τα έτη παραγωγής του ήταν το μοναδικό αυτοκίνητο της Bugatti. Επίσης, ήταν το πρώτο μοντέλο της εταιρείας μετά την εξαγορά της από τον Όμιλο Volkswagen, η οποία έλαβε χώρα το 1998, καθώς και αυτό που τελικώς αντικατέστησε την Bugatti EB110 του 1991 - 1995. Η επίσημη διάδοχος της Veyron, η Bugatti Chiron, παρουσιάστηκε στις 1 Μαρτίου 2016 και μπήκε σχεδόν ταυτόχρονα στην παραγωγή.

Κατά τα δύο πρώτα έτη της εμπορικής της πορείας, η αρχική Veyron έφερε τον άτυπο τίτλο του ταχύτερου μοντέλου παραγωγής, καθώς στις 19 Απριλίου 2005 η τελική της ταχύτητα μετρήθηκε επίσημα στα 408,47 km/h (253,81 mph) και, παράλληλα, ήταν το πρώτο στην ιστορία αυτοκίνητο έκδοσης δρόμου που έσπασε το ψυχολογικό όριο των 400 km/h (248,6 mph). Μολονότι έχασε την πρωτιά στις 13 Σεπτεμβρίου 2007 από το αμερικανικό σπορ υπεραυτοκίνητο SSC Ultimate Aero TT που έφτασε στα 412,28 km/h (256,18 mph), ωστόσο τον Σεπτέμβριο του 2010 κυκλοφόρησε η ακόμα ισχυρότερη έκδοση Veyron Super Sport, με αύξηση της ισχύος από 1.001 hp σε 1.200 hp και της τελικής ταχύτητας στα 431,072 km/h (267,856 mph), όπως μετρήθηκε επίσημα, ξαναπαίρνοντας έτσι τον τίτλο του ταχύτερου μη αγωνιστικού μοντέλου. Για την ιστορία, το ρεκόρ αυτό καταρρίφθηκε στη συνέχεια από το σουηδικό Koenigsegg Agera Rs που έπιασε τελική ταχύτητα 457,05 km/h, κάνοντας νέο παγκόσμιο ρεκόρ ταχύτητας.

Επιπλέον, η εκδοχή που συνδυάζει την ισχύ των 1.200 hp με την ημι-ανοικτή οροφή targa, η Veyron Grand Sport Vitesse, κατέχει το ρεκόρ του ταχύτερου ανοικτού αυτοκινήτου, καθώς στις 6 Απριλίου 2013 η τελική της ταχύτητα μετρήθηκε επίσημα στα 408,84 km/h (254,04 mph).

Το μοντέλο ονομάστηκε Veyron EB 16.4 προς τιμήν του Πιέρ Βεϊρόν (Pierre Veyron), ο οποίος ήταν μηχανικός εξέλιξης και οδηγός δοκιμών των αυτοκινήτων της Bugatti, καθώς και οδηγός αγώνων για την εταιρεία, το διάστημα 1933 έως 1953. Στο αποκορύφωμα της καριέρας του, είχε κερδίσει το ράλλυ 24 Ώρες Le Mans του 1939, οδηγώντας μία Bugatti, με συνοδηγό τον Jean-Pierre Wimille. Το ακρωνύμιο EB σημαίνει τα αρχικά του Έττορε Μπουγκάτι, ιδρυτή της Bugatti, ενώ ο κωδικός 16.4 υποδηλώνει τον 16-κύλινδρο κινητήρα W16 και το τετραπλό turbo.

Μετά από αρκετά χρόνια κλυδωνισμών και αβεβαιότητας για την Bugatti, τον Μάιο του 1998 ο Όμιλος Volkswagen εξαγόρασε τα δικαιώματα χρήσης του ονόματος Bugatti, εξασφαλίζοντας έτσι την σίγουρη επιβίωση της εταιρείας. Μετά την εξαγορά, τα ανώτατα στελέχη του ομίλου άρχισαν να εξετάζουν τρόπους να της ξαναδώσουν το παραδοσιακό της κορυφαίο πρεστίζ, και τότε αντιμετώπισαν το δίλημμα αν αυτό θα μπορούσε να γίνει με την προώθησή της στη Φόρμουλα 1 ή με την παραγωγή ενός σπορ υπεραυτοκινήτου (supercar) πολιτικής έκδοσης. Τελικώς, προκρίθηκε η δεύτερη ιδέα, καθώς θεωρήθηκε ότι η πρώτη θα ήταν μια επένδυση με αμφίβολο τελικό αποτέλεσμα. Καθώς μάλιστα το 1998 ο όμιλος εξαγόρασε επίσης και τις Lamborghini και Bentley (μεταγενέστερα, το 2012, εξαγόρασε και την Porsche), έγινε αντιληπτό ότι η Bugatti χρειαζόταν ένα μοντέλο πολύ ανώτερο τεχνολογικά ακόμα και από αυτές τις εταιρείες, προκειμένου να ξανακερδίσει την αίγλη του παρελθόντος.

Chiron(2016)

Η Bugatti Chiron είναι ένα διθέσιο σπορ υπεραυτοκίνητο (supercar) υψηλών επιδόσεων, που κατασκευάζεται από τις αρχές του 2016. Το μοντέλο παρουσιάστηκε στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Γενεύης στις 1 Μαρτίου 2016, ως ο διάδοχος της Bugatti Veyron του 2005 - 2015, και οι πρώτες παραδόσεις έγιναν τον Αύγουστο. Σε αντίθεση με τα 450 αντίτυπα της Veyron, η Chiron θα παραχθεί σε 500 αντίτυπα. Όπως και η προκάτοχος Veyron κατά την εποχή της παραγωγής της, η Chiron επί του παρόντος αποτελεί το μοναδικό αυτοκίνητο της Bugatti.

Το μοντέλο ονομάστηκε Bugatti Chiron (γαλλικά: Σιρόν, αγγλικά: Τσιρόν) προς τιμήν του Louis Alexandre Chiron (1899 - 1979), ο οποίος ήταν εργοστασιακός οδηγός της Bugatti κατά τις δεκαετίες του 1920 και του 1930. Μάλιστα σύμφωνα με την επίσημη ανακοίνωση της Bugatti που είχε γίνει σχετικά με την επιλογή του ονόματος, ήταν ο καλύτερος οδηγός αγώνων παγκοσμίως στην εποχή του, και το όνομά του έχει συνδεθεί με την ιστορία της Bugatti όσο κανενός άλλου οδηγού αγώνων. Επιπρόσθετα, η επιλογή αυτή επανέφερε την ονομασία του αρχικού πρωτότυπου Bugatti 18/3 Chiron του 1999, πάνω στο οποίο βασίστηκε η Bugatti Veyron.

Η Chiron εξελίχθηκε υπό άκρα μυστικότητα και ως πρότζεκτ ύψιστης σπουδαιότητας, καθώς είχε σκοπό να αναλάβει τον βαρύ ρόλο να αντικαταστήσει την μυθική Veyron. Για την ακρίβεια, η Veyron είχε προκαλέσει τόσο μεγάλη αίσθηση στον Τύπο αυτοκινήτου και στο ευρύ κοινό, σε παγκόσμια κλίμακα, που ο διάδοχός της θα είχε να αναλάβει ένα εξαιρετικά δύσκολο έργο. Μάλιστα η Veyron ήταν το πρώτο στην ιστορία αυτοκίνητο έκδοσης δρόμου που έσπασε το όριο ταχύτητας των 400 km/h (248,6 mph), ενώ στα περισσότερα έτη παραγωγής της, έφερε τον άτυπο τίτλο του ταχύτερου μοντέλου πολιτικής έκδοσης, καθιστώντας ακόμα δυσκολότερη τη δημιουργία ενός εντυπωσιακότερου διαδόχου.

Το νέο μοντέλο βασίστηκε σε μια ανανεωμένη έκδοση της ανθρακονημάτινης πλατφόρμας της Veyron, όπου το 92% των εξαρτημάτων της είναι νέα ή βελτιωμένα, έτσι ώστε να αυξηθεί η ακαμψία και να μειωθεί το βάρος. Επίσης διατήρησε τον γνωστό W16 κινητήρα 7.993 cm³ με τα 4 turbo, με σημαντικές όμως βελτιώσεις, ανεβάζοντας έτσι την συνολική ισχύ της στους 1.500 ίππους.

Divo(2018)

ίναι απίθανο να συναντήσεις μια Bugatti Divo στο δρόμο. Μόνο 40 κομμάτια αυτής της ελαφρύτερης έκδοσης της Chiron θα κατασκευαστούν και όλα έχουν ήδη βρει ιδιοκτήτη: «Παρουσιάσαμε την Divo σε μια μικρή ομάδα πελατών, ήδη ιδιοκτητών μιας Chiron. Τα 40 αυτοκίνητα πουλήθηκαν αμέσως», σχολίασε ο Stephan Winkelmann, επικεφαλής της Bugatti. Έχουμε και λέμε λοιπόν 40 Divo επί πέντε εκατομμύρια, μιας και η Bugatti δεν κάνει εκπτώσεις, και ο κύκλος εργασιών που συντελέστηκε για την περίπτωση ανέρχεται σε 200 εκατομμύρια ευρώ.

Ακόμα λιγότερο πιθανό είναι να βρεθείς πίσω από το τιμόνι αυτού του αυτοκινήτου. Αλλά αν, λέμε «αν» σου λάχει αυτό το λαχείο, ορίστε τι πρέπει να περιμένεις: Ο κινητήρας W16 με χωρητικότητα οκτώ λίτρων αποδίδει 1.500 άλογα και συνδυάζεται με 7άρι κιβώτιο ταχυτήτων DSG και μόνιμο σύστημα τετρακίνησης. Το παραπάνω πακέτο σπρώχνει την Divo να κάνει το σπριντ των 0-100 km/h σε 2,4” και να φτάνει τα 380 km/h ή τα 105,5 m ανά δευτερόλεπτο.

H τελική είναι 40 km/h λιγότερα από της Chiron από την οποία προέρχεται, αλλά το ζητούμενο δεν ήταν ένα ταχύτερο αυτοκίνητο στην ευθεία. Το πρότζεκτ κατέληξε σε μια εκδοχή της Chiron, ελαφρύτερη κατά 35 κιλά χάρη στη χρήση εξαιρετικά ελαφρών υλικών. Επίσης, η Divo διαθέτει βελτιωμένη αεροδυναμική, με κάθετη φόρτιση 456 kg (90 παραπάνω από τη Chiron. Και με ακόμα πιο «κοφτερούς» άξονες, η Divo θέλει να είναι ταχύτερη τις στροφές, με δυνατότητα πλευρικής επιτάχυνσης που αυξήθηκε στα 1,6G. Με τον τρόπο αυτό, η Divo κερδίζει οκτώ δευτερόλεπτα στο γύρο στην πίστα του Nardo.

Στο σημείο αυτό να πούμε εν παρόδω ότι η Divo δανείζεται το όνομα του Γάλλου πιλότου Albert Divo (1895-1966), νικητή πολλών αγώνων με Bugatti μεταξύ του 1928 και του 1933, περιλαμβανομένων δύο νικών στο Targa Florio.

Και κάτι ακόμη σχετικά με την τιμή του αυτοκινήτου: Πέντε εκατομμύρια ευρώ μπορεί να ακούγονται μάλλον αδικαιολόγητα σε σχέση με το επίπεδο των επιδόσεων μιας Ferrari ή ακόμα και μιας Chiron που στοιχίζει δύο φορές φθηνότερα. Όμως, τους αγοραστές της Divo δεν τους αγγίζει μια τέτοια σύγκριση, κάτι που εύστοχα συνόψισε με τα λεγόμενά του, ο πρώην επικεφαλής της Bugatti, Wolfgang Dürheimer: «Ένας πελάτης που έρχεται στο Crewe να αγοράσει μια Bentley πετάει στην πρώτη θέση και κάνει κράτηση στην καλύτερη σουίτα του ακριβότερου ξενοδοχείου. Ένας πελάτης Bugatti φτάνει με το αεροπλάνο του και τυχαίνει επίσης να είναι ο ιδιοκτήτης του ξενοδοχείου». Εδώ ζούμε σε έναν παράλληλο κόσμο της αυτοκινητοβιομηχανίας, όπου οι υλικές εκτιμήσεις αποκτούν σχετική σημασία. Ας αντιμετωπίσουμε την Divo γι’ αυτό που είναι: Ένα μηχανολογικό θαύμα πάνω σε τέσσερις τροχούς. Τίποτα παραπάνω, τίποτα λιγότερο.

La Voiture Noire(2019)

Η Bugatti έκανε αισθητή την παρουσία της στη φετινή Έκθεση Αυτοκινήτου της Γενεύης με την παρουσίαση της "La Voiture Noire", δηλαδή «το μαύρο όχημα», ενός μοναδικού μοντέλου που κατασκευάστηκε κατά παραγγελία με τιμή 16,5 εκατομμυρίων ευρώ, γεγονός που το καθιστά το πιο ακριβό -εξαιρουμένων των κλασικών μοντέλων- αυτοκίνητο παραγωγής όλων των εποχών.

Πρόκειται για ένα αριστούργημα που έχει εμπνευστεί από τη θρυλική Τype 57 SC Atlantic του 1938. Οι σχεδιαστικές αναφορές στην Atlantic είναι αρκετές, με πιο χαρακτηριστική το διακριτικό πτερύγιο που διατρέχει την ράχη του μοντέλου και καταλήγει στην ουρά. Στο πίσω μέρος ξεχωρίζουν οι έξι απολήξεις της εξάτμισης, όπως και η ενιαία μπάρα LED που ακολουθεί τις έντονες καμπύλες των φουσκωμένων φτερών.

Για την κίνηση φροντίζει ο πανίσχυρος W16 8.0 quad turbo κινητήρας απόδοσης 1.480 ίππων και 1.600 Nm ροπής. Η Bugatti δεν έκανε καμία αναφορά για τις επιδόσεις, ούτε αποκάλυψε την καμπίνα, κάτι που αναμένουμε με ενδιαφέρον.

Κάθε λεπτομέρεια είναι κατασκευασμένη στο χέρι, με την εταιρεία φυσικά να μην αποκαλύπτει τον βαθύπλουτο ιδιοκτήτη του μοναδικού αυτοκινήτου.