Μετά τα Evo έρχονται τα Impreza!

Καθώς το Legacy διένυε την τελευταία του –πλήρη– χρονιά στο WRC, στην Ιαπωνία είχε παρουσιαστεί το αυτοκίνητο που θα «κουβαλούσε» την Subaru προς τα εμπρός και θα γινόταν έως έναν βαθμό το σύμβολό της στην petrolhead κοινότητα: το Impreza. Αυτό σχεδιάστηκε και κατασκευάστηκε για να είναι ο –έμμεσος– αντικαταστάτης του πολύ πετυχημένου Leone αλλά συνέπεσε με τις αλλαγές στους κανονισμούς του WRC και την απόφαση που πήραν εκείνη την περίοδο αρκετοί, για να μην πω όλοι, κατασκευαστές, για μικρότερα, ελαφρύτερα και σαφώς πιο ευέλικτα οχήματα. Έτσι το Impreza μετατράπηκε από ένα απλό όχημα για τις μάζες, αξιόπιστο και ελαφρώς «αγροτικό» λόγω της τετρακίνησης και της ανεπανάληπτης αντοχής στην κακομεταχείριση, σε όπλο! Πριν προχωρήσω σε αριθμούς, εκδόσεις κτλ, εξαιρετικό ενδιαφέρον έχει το γεγονός πως πρώτη γενιά Impreza WRX, δεν ήταν ποτέ homologation special. Για κάποιον περίεργο λόγο, η Subaru ποτέ δεν σκέφτηκε την πιθανότητα πως δεν θα καταφέρει να πουλήσει πολλά Impreza WRΧ και έτσι ποτέ δεν μπήκε στον κόπο να κάνει το WRX κάποια περιορισμένη έκδοση με 2.500 κομμάτια όπως ας πούμε η Mitsubishi ή η Ford. Ναι, και το Lancer Evo αλλά και το Escort Cosworth πούλησαν εν τέλει παραπάνω από 2.500 αντίτυπα αλλά τα πρώτα πλάνα και των δύο εταιριών είχαν τον φόβο και την αμφιβολία της έλλειψης ενδιαφέροντος από το κοινό. Η Subaru ήταν σε φάση «Γιατί να μην πουλήσει;» και είχε απόλυτο δίκιο!

1η γενιά (classic)

το Subaru Impreza παρουσιάστηκε στην Ιαπωνία τον Οκτώβριο του 1992 σε τετράθυρη και πεντάθυρη έκδοση, με την coupe να έρχεται μερικά χρόνια αργότερα. Προσφερόταν με την κίνηση και στους τέσσερις τροχούς ή μόνο εμπρός, ενώ για τον κινητήρα, ο υποψήφιος αγοραστής είχε αρκετές επιλογές. Αλλά ας είμαστε ειλικρινείς… Ούτε εγώ γράφω αυτό το άρθρο και ούτε εσείς το διαβάζετε για να μάθετε/θυμηθείτε για το πεντάθυρο, μπροστοκίνητο Impreza με τον κινητήρα των 1.500 κ.εκ. Το πρώτο WRX λοιπόν, με κωδικό GC8A ήταν φυσικά μέρος του lineup της παρουσίασης και παρουσιάστηκε το 1992. Μετρούσε 4.340mm σε μήκος, 1.690mm σε πλάτος και 1.405mm σε ύψος ενώ το μεταξόνιό του, ήταν στα –για πολλούς ιδανικά– 2.520mm. Για την ιστορία και μιας που βλέπουμε τα δύο μοντέλα «συγκριτικά», αξίζει να αναφέρουμε πως ήταν 3 εκατοστά πιο μακρύ, 1 εκατοστό πιο ψηλό και 0,5 εκατοστά πιο στενό από το Lancer Evo και το μεταξόνιό του ήταν 2 εκατοστά πιο μεγάλο. Επίσης, το Impreza WRX ζύγιζε 1.200 κιλά, που σημαίνει πως ήταν 40 κιλά ελαφρύτερο από το Evo GSR. Στον τομέα της ανάρτησης, το Impreza δεν θα μπορούσε να χρησιμοποιεί τίποτε λιγότερο από μία πλήρως ανεξάρτητη διάταξη. Έτσι, για να πετύχουν τον καλύτερο δυνατό έλεγχο του αμαξώματος, μεγάλη διαδρομή αλλά και όσο το δυνατόν μικρότερη μη-αναρτώμενη μάζα, οι μηχανικοί της Subaru επέλεξαν τα παραδοσιακά γόνατα MacPherson εμπρός και ένα σύστημα πολλαπλών συνδέσμων πίσω.

Φυσικά σε σύγκριση με το απλό Impreza, στο WRX οι ρυθμίσεις ήταν αρκετά πιο σκληρές ενώ ακόμα και οι σύνδεσμοι και τα σημεία έδρασης στο chassis ήταν πιο «αγωνιστικά» Στον τομέα των φρένων, το Impreza WRX είχε δισκόφρενα 277mm με διπίστονες δαγκάνες εμπρός και 266mm με μονοπίστονες δαγκάνες πίσω. Το ABS προσφερόταν ως εξτρά –πρόσθετε και 10 κιλά στο βάρος-. Τέλος, όσον αφορά στους τροχούς, το Impreza «πατούσε» σε 15 ιντσών ζάντες με ελαστικά διάστασης 205/55/15 και στους τέσσερις τροχούς ενώ στον κατάλογο των έξτρα υπήρχε και η επιλογή της 16άρας ζάντας με ανάλογα ελαστικά.

Στην Ευρωπαϊκή ο κινητήρας ήταν λίγο «φιμωμένος» με αποτέλεσμα η ιπποδύναμη να μην ξεπερνάει τα 210 άλογα. Συνδυαζόταν με πεντατάχυτο κιβώτιο ταχυτήτων «σχετικά κοντών» σχέσεων και φυσικά την περίφημη τετρακίνηση της Subaru που υπό νορμάλ συνθήκες κατένειμε ισόποσα -50:50- τη ροπή εμπρός και πίσω ενώ όταν οι καταστάσεις το απαιτούσαν, μετέφεραν περισσότερη ροπή –έως και 80%- στον άξονα με την περισσότερη πρόσφυση. Το κεντρικό αλλά και το -περιορισμένης ολίσθησης- πίσω διαφορικό, ήταν viscous. Για την Ιαπωνία μόνο, υπήρχε και η Type RA έκδοση, που ήταν η αντίστοιχη της RS του Mitsubishi Lancer Evo. Μία έκδοση απογυμνωμένη από κάθε είδους πολυτέλεια –ναι, η ηχομόνωση, το ABS, τα ηλεκτρικά παράθυρα και κάθε τι παρόμοιο είναι πολυτέλεια- με συνέπεια το βάρος να είναι μειωμένο κατά 30 κιλά. Επίσης, εφοδιαζόταν με πεντατάχυτο χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων με ακόμα πιο κοντές σχέσεις και συνολικά αναβαθμισμένα υλικά, κυρίως όσον αφορά στην ανάρτηση και τη μετάδοση. Άξια αναφοράς είναι μία δημοσίευση του Aritsune Tokudaiji, ενός εξαιρετικά σεβαστού δημοσιογράφου, που χαρακτήρισε το Impreza WRX «το Skyline GT-R του φτωχού» και συνέχισε λέγοντας πως «είναι πολύ καλύτερο οδηγικά από το αντίστοιχο Mitsubishi Lancer» αλλά κριτίκαρε την εμφάνιση τονίζοντας πως είναι «μάλλον πολύ συντηρητικό». Δεν μπορώ να πω πως είχε άδικο καθώς με εξαίρεση το αλουμινένιο καπό με τη χαρακτηριστική εισαγωγή που κατεύθυνε τον αέρα στο τοποθετημένο πάνω από τον κινητήρα, intercooler και την σχετικά διακριτική, πίσω αεροτομή, το GC8A δεν φώναζε από μακριά τι ήταν και τι μπορούσε να κάνει…

ΤΟ ΠΡΩΤΟ ST-I

Τον Οκτώβριο του επόμενου έτους -1993-, η Subaru «παρουσίασε» το GC8B, μία ελαφρώς ανανεωμένη έκδοση του Impreza. Οι αλλαγές ήταν κυριολεκτικά ελάχιστες, μην ξεχνάτε πως δεν έχουμε αλλάξει γενιά. Για να σας δώσω να καταλάβετε, μία από τις αλλαγές αυτές, ήταν η αντικατάσταση των πίσω αεριζόμενων δισκόφρενων με συμπαγή! Για τέτοιου είδους αλλαγές μιλάω. Ο λόγος για τον οποίο κάναμε αυτή τη στάση όμως, είναι επειδή με το GC8B, εμφανίστηκε για πρώτη φορά το WRX STI. Τα WRX που προορίζονταν να γίνουν STI, «απάγονταν» από το τελευταίο στάδιο της γραμμής παραγωγής για να δεχθούν την περιποίηση της Subaru Technica International. Αυτή περιελάμβανε σχεδόν αποκλειστικά βελτιώσεις στα μηχανικά μέρη του WRX. Ξεκινώντας από τον κινητήρα, αυτές ήταν: σφυρήλατα πιστόνια, «γυαλισμένοι» αυλοί εισαγωγής, TD05H turbo, επαναπρογραμματισμός στην εργοστασιακή ECU, intercooler με ψεκασμό νερού, μεγαλύτερης διαμέτρου εξάτμιση από την Fujitsubo κ.ά. μικροπράγματα.

Όλα αυτά έδιναν περίπου 10 άλογα επιπλέον, φτάνοντας τα 250 στις 6.500 σ.α.λ. και 309 Nm ροπής. Φυσικά οι βελτιώσεις δεν είχαν σκοπό τον εντυπωσιασμό, άρα τα απόλυτα νούμερα δεν έχουν ιδιαίτερη σημασία… Μεγαλύτερη σημασία π.χ. είχε το γεγονός πως η μέγιστη ροπή εμφανιζόταν αρκετά χαμηλότερα και η καμπύλη της ήταν πολύ πιο ομαλή. Από εκεί και πέρα, το WRX STI, διέθετε μικροβελτιώσεις στην εμπρός –κυρίως– ανάρτηση, εμπρός –ανθρακονημάτινη– μπάρα θόλων, διαφορετικά τακάκια φρένων, σκληρότερα ελατήρια και αμορτισέρ ενώ εμφανισιακά, ξεχώριζε από τα πολλά ροζ σηματάκια της STI και την ψηλότερη –χαρακτηριστική πλέον– πίσω αεροτομή. Έκδοση STI υπήρχε και για το Type RA και σε αυτή την περίπτωση, η απόδοση του κινητήρα ανέβαινε στα 275 άλογα με 318 Nm ροπής. Στην μετάδοση έκανε για πρώτη φορά το DCCD –Driver Controlled Center Differential- που έδινε τη δυνατότητα στον οδηγό να ρυθμίσει την κατανομή της δύναμης σε πέντε στάδια μέσα από την καμπίνα ενώ κατά τα άλλα, το Type RA STI, διέθετε όλα τα καλούδια του απλού Type RA…

Μετά το 1994, σχεδόν κάθε χρόνο η Subaru παρουσίαζε μία «νέα» έκδοση Impreza WRX που διατηρούσε το GC8 σαν κωδικό αλλά άλλαζε το επόμενο γράμμα από C –τέλη του 1994- έως και G -1999 με 2000-. Κάθε μία από αυτές τις εκδόσεις έκανε την εμφάνισή της με μικρές αλλαγές/ραφιναρίσματα ώστε το Impreza να γίνεται ολοένα και καλύτερο και να μην μένει ποτέ πίσω από τον βασικό ανταγωνιστή της, εντός ή εκτός συνόρων, το Mitsubishi Lancer Evo. Για παράδειγμα, στην GC8C, ο κινητήρας του WRX απέδιδε 260 άλογα, οι τροχοί μεγάλωσαν κατά 1 ίντσα σε διάμετρο, από 15 σε 16 και το βάρος έφτασε τα 1.240 κιλά. Αντίστοιχα, η WRX STI έκδοση απέδιδε 275 άλογα, διέθετε ζάντες που έμοιαζαν με αυτές του αγωνιστικού και πλέον φτιαχνόταν σε παράλληλη γραμμή παραγωγής με το απλό WRX. Το 1995, παρουσιάστηκε στην Αγγλία ένα συλλεκτικό GC8C με την ονομασία “Series McRae” σε μόλις 200 αντίτυπα και το 1996 παρουσιάστηκε στην Ιαπωνία αυτή τη φορά, μία άλλη συλλεκτική έκδοση, η “V-Limited Edition” για να γιορτάσει τις επιτυχίες της στο WRC. Η τελευταία, παράχθηκε σε 1.000 αντίτυπα για την WRX STI Ver2 έκδοση και 555 για την WRX Type RA STI Ver2 έκδοση.

Η GC8E του 1997, ήταν σημαντική για δύο κυρίως λόγους. Πρώτον, είχε αρκετές αλλαγές τόσο εσωτερικά όσο και εξωτερικά. Μπορούμε να πούμε πως ήταν ένα είδους μικρό facelift. Το αμάξωμα ήταν περισσότερο «γωνιώδες», η κλίση του καπό είχε αλλάξει ελαφρώς, η εμπρός γρίλια δεν ήταν χωρισμένη στα δύο αλλά ενιαία και τα φώτα ήταν πιο τετραγωνισμένα. Αντίστοιχες αλλαγές έγιναν και πίσω. Στο εσωτερικό, τα καθίσματα ήταν διαφορετικά, όχι εξίσου καλά με τα extra Recaro των προηγούμενων εκδόσεων αλλά καλύτερα από τα standard, η οροφή ήταν καλυμμένη με ύφασμα και κάποια από τα χειριστήρια αναβαθμίστηκαν. Μηχανικά οι αλλαγές ήταν λίγες, με βασικότερες αυτές που αφορούν τον κινητήρα. Νέα πιστόνια, νέο turbo, άλλο πρόγραμμα στην ECU και υψηλότερη σχέση συμπίεσης, εξασφάλιζαν όχι καλύτερα νούμερα αλλά σαφώς βελτιωμένη οδηγησιμότητα. Αυτό που έκανε όμως την GC8E να ξεχωρίζει ήταν η ειδική έκδοση “22B” που βγήκε το 1998. Διέθετε μία μοναδική απόχρωση του μπλε, ειδικό προφυλακτήρα, καπό, φτερά και πίσω αεροτομή, ανάρτηση της Bilstein, φρένα της Brembo και 17άρες ζάντες.

Tο 1999 παρουσιάστηκε το GC8G. Είχε κυριολεκτικά ελάχιστες –μηχανικές, αισθητικές ή οτιδήποτε άλλο- αλλαγές σε σύγκριση με το προηγούμενο μοντέλο αλλά ήταν το τελευταίο αυτού που λέμε «κλασικό» Impreza. Φυσικά ακολούθησε η STI εκδοχή με 2.000 WRX STI Ver6 Limited, 500 WRX STI Type R Ver6 Limited, 2.000 WRX STI Type RA Ver6 Limited και 500 WRX STI Ver6 Limited hatchbacks. Η πρώτη γενιά Impreza, έκλεισε με την “S201” έκδοση που παράχθηκε σε 300 μόλις αντίτυπα και έβγαζε 305 άλογα –οι ειδικές εκδόσεις δεν περιλαμβάνονται στην συμφωνία κυρίων των Ιαπωνικών αυτοκινητοβιομηχανιών-. Είχε κυριολεκτικά ολόκληρο τον κατάλογο της STI τοποθετημένο πάνω του και διέθετε μία «τριπλή» πίσω αεροτομή και ένα τεράστιο splitter εμπρός. Για την ιστορία, ζύγιζε 1.270 κιλά και είναι ίσως το πιο αμφιλεγόμενο Impreza που κυκλοφόρησε, τουλάχιστον εμφανισιακά.

2η γενιά(New Age)

Ok, ίσως να μην ήταν τελικά το πιο αμφιλεγόμενο, αφού το 2000, η Subaru μας παρουσίασε την δεύτερη γενιά Impreza, το “New Age” Impreza –με κωδικό GDA για το WRX και GDB για το STI με ένα τέταρτο γράμμα, από το A έως το G, να αντικατοπτρίζει την αναθεώρηση-. Το λεγόμενο “bug eye”, αλλήθωρο, «μύγα» ή όπως αλλιώς θέλετε, αφού τα χαρακτηριστικά στρογγυλά φανάρια δίχασαν το κοινό και έδωσαν άφθονη τροφή στη φαντασία του καθενός. Ίσως να ήταν μία προσπάθεια της Subaru να κάνει το Impreza πιο χαριτωμένο αλλά σίγουρα δεν το είδαν με καλό μάτι οι φανατικοί της φίρμας και έτσι «ανάγκασαν» τους Ιάπωνες να ζητήσουν την βοήθεια του Peter Stevens, της Prodrive, αρχικά, και στη συνέχεια «του δικού μας», Ανδρέα Ζαπατίνα ώστε να αλλάξουν την σχεδίαση του εμπρός μέρους κατά κύριο λόγο. Και τα κατάφεραν αφού το πρώτο facelift, το 2002, το έκανε καλό και το δεύτερο, το 2005, το έκανε ακόμα καλύτερο. Αυτό που είδαν όμως με καλό μάτι οι fans ήταν η «παγκοσμιοποίηση» του Impreza αφού για πρώτη φορά έγιναν επίσημες εξαγωγές τόσο στην Ευρώπη και την Αυστραλία αλλά και την Αμερική!

Όπως και η προηγούμενη γενιά, έτσι και αυτή είχε επιλογές μεταξύ τετράθυρου και πεντάθυρου αμαξώματος αλλά σε αντίθεση με την προηγούμενη γενιά, δεν είχε coupe έκδοση. Το πλάτος, εξαιτίας κάποιας νομοθεσίας/φορολογίας στην Ιαπωνία επίσης αυξήθηκε μονάχα κατά 5mm. Όλα αυτά, μαζί με τις ενισχύσεις του chassis -120% αύξηση στη στρεπτική ακαμψία-, σήμαιναν πως το GD Impreza, ζύγιζε περίπου 100 κιλά περισσότερο από τον προκάτοχό του (1.340 στο σύνολο) με την πλειοψηφία αυτών των κιλών να βαραίνουν τον μπροστινό άξονα… Όσον αφορά στην διάταξη της ανάρτησης, αυτή παρέμεινε η ίδια, με γόνατα MacPherson εμπρός και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω και αντιστρεπτικές και στους δύο άξονες ενώ η μετάδοση αποτελείται από το κλασικό πεντατάχυτο κιβώτιο της προηγούμενης γενιάς –το εξατάχυτο ήρθε αργότερα- και την all time classic τετρακίνηση της Subaru με το DCCD και το Torsen –πλέον- πίσω διαφορικό. Το τελευταίο, άλλαξε σε viscous με το δεύτερο facelift. Μία μικρή παρένθεση σε αυτό το σημείο για να μιλήσουμε λίγο για την τετρακίνηση του STI. Όπως είπα, το σύστημα τετρακίνησης με το οποίο παρουσιάστηκε η δεύτερη γενιά Impreza WRX STI μέχρι και το δεύτερο facelift, ήταν πρακτικά όμοιο με αυτό της προηγούμενης γενιάς. Το facelift όμως, έφερε και τις πρώτες αλλαγές. Το εμπρός διαφορικό ήταν πλέον ελικοειδούς τύπου, που σημαίνει πως δεν «ανάγκαζε» τους δύο τροχούς να γυρνάνε με την ίδια ταχύτητα αλλά έστελνε την ροπή στον τροχό με την περισσότερη πρόσφυση.

Κάτω από το καπό, τουλάχιστον μέχρι το δεύτερο facelift, βρισκόταν ο αγέραστος EJ20 με κάποιες αλλαγές –βλέπε turbo, συμπίεση, πίεση υπερπλήρωσης κλπ- ανάλογα με την έκδοση και παραδόξως χαμηλότερη ιπποδύναμη από ότι το απερχόμενο μοντέλο ενώ μετά το 2006, το WRX ερχόταν με τον EJ25 σε όλον τον κόσμο εκτός από την Ιαπωνία που διατήρησε τον EJ20 με το twin-scroll turbo της IHI. Όπως πάντα, οι Ιάπωνες κρατάνε τα καλύτερα για τον εαυτό τους… Όλοι οι κινητήρες του Impreza WRX και του WRX STI είχαν μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων που βελτίωνε σημαντικά την απόκριση του γκαζιού και την ροπή στις μεσαίες/χαμηλές στροφές και οι ιπποδυνάμεις κυμαίνονταν από 225 άλογα για ένα ευρωπαϊκό Impreza WRX του 2000, έως τα 300 άλογα ενός WRX STI του 2006. Όπως και πριν, κάποιες ειδικές εκδόσεις που βγήκαν, όπως η S203, η S204 ή η Spec C Type RA-R, είχαν υψηλότερες ιπποδυνάμεις που έφταναν μέχρι και τα 325 άλογα.

3η γενιά(hatchback)

Πάνω που αρχίσαμε να συνηθίζουμε το Impreza δεύτερης γενιάς και παραδεχθήκαμε την Subaru που άκουσε τους πελάτες της και διόρθωσε το «πρόβλημα» με την εμφάνισή του, η Ιαπωνική εταιρία μας επιφύλασσε ένα ακόμα σοκ. Τον Οκτώβριο του 2007 παρουσιάστηκε η τρίτη γενιά Impreza WRX και όλος ο κόσμος γύρισε ανάποδα. Δεν ήταν sedan! Τα πρώτα χρόνια κυκλοφορίας του, το τρίτης γενιάς Impreza WRX, προσφερόταν σε πεντάθυρο hatchback αμάξωμα αποκλειστικά. Όπως πάντα κάνει βέβαια η Subaru, το 2011, παρουσίασε το sedan WRX και παρότι ήταν μάλλον too little, too late, έβαλε τα πράγματα στη θέση τους. Αλλά δεν ήταν μονάχα αυτό που ξεσήκωσε τους απανταχού Scoobie fans. Σε μία προσπάθεια να κάνει η Subaru το Impreza WRX πιο mainstream, πιο φιλικό στο ευρύ κοινό, το έκανε μαλακό, μαλθακό και κάποιος κακεντρεχής θα μπορούσε να πει, βαρετό! Δεν είχε την σπιρτάδα ή την αγριάδα των προηγούμενων γενιών, δεν σε προκαλούσε να το πάρεις και να του πιείς το αίμα. Σίγουρα ήταν γρήγορο, αλλά δεν σου προκαλούσε συναισθήματα.

Ευτυχώς και πάλι, οι γιαπωνέζοι άκουσαν το feedback από την κοινότητα και για το 2009, το Impreza WRX υπέστη ένα μικρό, μηχανικό facelift.Προ-2009, το Impreza WRX κινούσε ο γνωστός από την προηγούμενη γενιά EJ25 –όπως είπα και πριν, τον EJ20 τον κράτησαν για την πάρτη τους οι Ιάπωνες-, που απέδιδε 225 άλογα και 320Nm ροπής. Για το 2009 όμως, οι μηχανικοί της Subaru άλλαξαν το turbo από το TD04 σε μία μονάδα της IHI και πιο συγκεκριμένα το VF52 με αποτέλεσμα ιπποδύναμη της τάξης των 265 αλόγων και ροπή 331Nm. Τα ελατήρια/αμορτισέρ, απέκτησαν σκληρότερες ρυθμίσεις και οι αντιστρεπτικές αλλάχθηκαν με παχύτερες. Έτσι, το WRX «πατούσε» καλύτερα στον δρόμο και οι οπαδοί της φίρμας μπορούσαν να κοιμούνται λίγο πιο ήσυχοι.

Φυσικά, μιλώντας γενικά, προ και μετά «facelift», το νέο Impreza ήταν συνολικά μεγαλύτερο, στιβαρότερο και ασφαλέστερο από το μοντέλο που αντικαθιστούσε αλλά ευτυχώς η Subaru κατέβαλε μεγάλη προσπάθεια ώστε το βάρος είχε κρατηθεί σε παρόμοια επίπεδα. Στην ανάρτηση, τα εμπρός γόνατα MacPherson δεν χάνουν τη θέση τους για κανέναν λόγο, αλλά πίσω η διάταξη πολλαπλών συνδέσμων, έδωσε τη θέση της σε διπλά ψαλίδια. Η τετρακίνηση/σήμα-κατατεθέν παρέμεινε αλλά με κάποιες αλλαγές: Πρώτα απ’ όλα, η κατανομή της ροπής εμπρός-πίσω, άλλαξε για μία ακόμα φορά σε ένα πιο «φιλικό» 41:59 και πλέον το περιορισμένης ολίσθησης, πλανητικού τύπου, κεντρικό διαφορικό, πλαισιώνεται από ένα ηλεκτρονικά ελεγχόμενο διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης. Το πίσω διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης, «πήρε δρόμο» και αντικαταστάθηκε για ένα νέο σύστημα ελέγχου ευστάθειας το οποίο πλέον συνεργάζεται με το DCCD και έχει πληθώρα αυτόματων modes.

Όπως και προηγουμένως, το «απλό» WRX, συνοδεύεται και από την STI έκδοση. Για αυτή, η ιπποδύναμη του EJ25 ανέβαινε στα 300 άλογα και η ροπή στα 407Nm ενώ μόνο για την Ιαπωνία όπως είπα και πριν, ο EJ20, απέδιδε 310 άλογα και η ροπή στα 400+Nm. Το STI διαφοροποιείται επίσης και στα υλικά κατασκευής κάποιων κομματιών της ανάρτησης, αφού προτιμήθηκε το ελαφρύτερο αλουμίνιο αλλά και στο bodykit, που ήταν λίγο πιο πλατύ. Για την ιστορία, το bodykit του STI, φορέθηκε και στα απλά WRX από το 2011 και μετά. Τέλος, στο STI, διατηρήθηκε η ελαφρώς πιο «sport» κατανομή ροπής του 35:65 ενώ σε καμία περίπτωση δεν πήγαινε πάνω από το 50% της ροπής στον εμπρός άξονα! Όπως συνηθίζει η Subaru, το Impreza WRX αυτής της γενιάς βγήκε σε 150 διαφορετικές ειδικές εκδόσεις τις οποίες δεν θα αναλύσουμε γιατί απλά δεν έχουμε τον χρόνο ή τον χώρο.

4η γενιά

Αν υποθέσουμε ότι την ύπαρξη κάθε εταιρείας συνόδευε μια διακήρυξη αξιών, τότε η Subaru είναι εκείνη που έχει μείνει πιστή σε αυτές όσο καμία άλλη. Εδώ και μερικές δεκαετίες, τα αυτοκίνητα -κατά την ιαπωνική μάρκα- πρέπει να διαθέτουν επίπεδο κινητήρα (boxer), τούρμπο και τετρακίνηση.

Τα υπόλοιπα έπονται... Ακόμη και ο πειραματισμός με το χάτσμπακ αμάξωμα, που ακολούθησε στην προηγούμενη γενιά του Impreza, αποτελεί παρελθόν. Ηδη από το 2013, το αμάξωμα έχει επιστρέψει στον παραδοσιακό δρόμο των τριών όγκων.

Οι φαν του WRC αναγνωρίζουν στο νέο Impreza WRX STI μια ιδιαίτερα οικεία σιλουέτα. Ακόμη και ο χρωματικός συνδυασμός του μπλε αμαξώματος με τις χρυσαφί ζάντες, που διέθεταν τα πρώτα 1.000 αντίτυπα που κυκλοφόρησαν στην αγορά, στοχεύει στην ανάκληση από το υποσυνείδητο του αγωνιστικού παρελθόντος της μάρκας.

Η αλήθεια είναι πως η Subaru είναι από τις ελάχιστες εταιρείες που επιμένουν παραδοσιακά και αυτό ίσως την κάνει να φαίνεται αναχρονιστική. Την ώρα που ο ανταγωνισμός ψάχνεται για το πώς θα αντλήσει περισσότερη ισχύ από λιγότερα κυβικά, τα υβριδικά μοντέλα αυξάνονται διαρκώς και τα αυτόματα κιβώτια διπλού συμπλέκτη έχουν βρει θέση ακόμη και σε αυτοκίνητα πόλης, η Subaru απλώς αδιαφορεί.

Πρέπει να τονιστεί φυσικά ότι όλα τα impreza κατασκευάζονται και κινούνται με κινητήρα boxer!

Παρά να φλυαρίσω με τα μηχανολογικά, λέω να τον ακούσετε καλύτερα!

(Βίντεο από το κανάλι Lars Mars Cars)