Τα θρυλικά Skyline! (Μέρος 1)

Το Nissan Skyline, πρωτοκυκλοφόρησε τον Απρίλιο του 1957 από την ιαπωνική αυτοκινητοβιομηχανία Prince, ως Prince Skyline, και αργότερα η παραγωγή του συνεχίστηκε από την Datsun και μετέπειτα από τη Nissan, ύστερα από τη συγχώνευση των δυο τελευταίων το 1966.

Το Skyline διατέθηκε σε coupé, sedan και station wagon εκδόσεις μέχρι το 1989, οπότε και σταμάτησε η παραγωγή των station wagon αυτοκινήτων, λόγω μιας νέας πλατφόρμας που χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά στο Nissan Skyline R32.

Διαχρονικά, το Nissan Skyline αποτελεί σταθμό στην ιστορία του αυτοκινήτου και ακόμη και στις μέρες είναι αντικείμενο συζήτησης για τους λάτρεις των κλασικών, αλλά και των βελτιωμένων αυτοκίνητων. Πολλοί από αυτούς μάλιστα εισήγαγαν Skyline από άλλες χώρες, προκειμένου να έχουν στην κατοχή τους ένα τέτοιο αυτοκίνητο, σε όσες αγορές η Nissan δεν διέθετε το συγκεκριμένο όχημα επίσημα.

Πρώτη γενιά

Prince Skyline ALSI-S21

To πρώτο Skyline κυκλοφόρησε τον Απρίλιο του 1957 από την Prince Motors και ήταν διαθέσιμο σε 4-πορτο Sedan και 5-πορτο Station Wagon.

Τρεις ήταν οι βασικές κατηγορίες:

ALSIS ----->Όπου S είναι το στάνταρ (Standard)

ALSID ----->Όπου D είναι το πολυτελές (Deluxe)

ALSIE ----->Όπου Ε είναι για τα εξαγόμενα μοντέλα (Export)

To ALSI ήταν διαθέσιμο με δυο μηχανικά σύνολα βενζίνης, έναν κινητήρα 1.5 λίτρων (1.484 cm³) που απέδιδε 60 ίππους (44 kW) και έναν κινητήρα 1.9 λίτρων (1.862 cm³) που απέδιδε 83 ίππους, ενώ η τελική ταχύτητα έφτανε τα 125 χλμ/ώρα. Τη δύναμη αναλάμβανε να μεταφέρει στους τροχούς των 14 ιντσών ένα 4-τάχυτο κιβώτιο ταχυτήτων, μέσω ενός μηχανικού ξηρού συμπλέκτη. Τέλος, στον τομέα της ασφάλειας, την ακινητοποίηση του οχήματος αναλάμβαναν ταμπούρα.

Εμφανισιακά, αίσθηση προκάλεσαν τότε οι μεγάλοι εμπρός και πίσω επιχρωμιωμένοι προφυλακτήρες του αυτοκινήτου, καθώς και το δυο τόνων χρώμα του αμαξώματος.

Το εσωτερικό του αυτοκινήτου, αν και λιτό, ήταν διαθέσιμο σε ποικιλία χρωμάτων, ενώ συνολικά μπορούσε να φιλοξενήσει έως και 6 άτομα. Στον στάνταρ εξοπλισμό, το ALSI περιελάμβανε κοντέρ με δείκτη βενζίνης, δείκτη θερμοκρασίας, καθώς επίσης ρολόι, αναπτήρα και τασάκι.

Prince Skyline ALSI-2

Το ALSI-2 αποτελεί μια μικρή ανανέωση του Prince Skyline που έγινε το 1958. Αρχικά το αυτοκίνητο εξοπλίστηκε με έναν νέο κινητήρα, τον GA4, ο οποίος ήταν 1.484 cm³ και απέδιδε 70 ίππους (52 kW).

Αλλαγές υπήρξαν και στην εμφάνιση, όπως στους εμπρός προβολείς που έγιναν τέσσερις από δυο που ήταν παλαιότερα. Επίσης, τα πίσω φώτα του αυτοκινήτου έγιναν στρογγυλά και πλαισιώθηκαν από έναν χρωμιωμένο δακτύλιο. Τέλος, ο πίσω προφυλακτήρας τραβήχτηκε ελαφρώς προς τα έξω, για να ταιριάζει καλύτερα με τα νέα πίσω φώτα.

Οι παραπάνω αλλαγές έδωσαν στο ALSI-2 μια νέα πιο εξευγενισμένη εμφάνιση για την εποχή του, έτσι ώστε να συνεχίσει την επιτυχημένη πορεία του.

Prince Skyline BLSI-3

Τον Σεπτέμβριο του 1961, το Prince Skyline δέχτηκε ακόμα μια ανανέωση. Ο κινητήρας πλέον απέδιδε 94 ίππους και είχε χωρητικότητα 1.900 cm³.

Εμφανισιακά δεν υπήρχαν αλλαγές, εκτός από τα ελαστικά που ήταν πλέον φαρδύτερα κατά 14 mm, αυξάνοντας ταυτόχρονα και τις επιδόσεις του BLSI-3.

Η πρώτη γενιά του Prince Gloria ήταν εμφανισιακά ίδιες με το Prince Skyline, με τη διαφορά ότι το Gloria ήταν πιο πολυτελές, με περισσότερες επιλογές στον εξοπλισμό και στις ανέσεις. Μεταγενέστερα βέβαια, η δεύτερη γενιά Gloria (S40) διαφοροποιήθηκε εμφανισιακά από το Skyline.

Prince Skyline BLRA-3

Την άνοιξη του 1960, η Prince Motor Company ζήτησε από τον Giovanni Michelotti, έναν ταλαντούχο σχεδιαστή, ο οποίος σχεδίαζε αυτοκίνητα για εταιρείες όπως η BMW, η Maserati και άλλες, να σχεδιάσει ένα Coupe αυτοκίνητο, προκειμένου αυτό να ενταχθεί στην οικογένεια των Skyline.

Έτσι στη Διεθνή Έκθεση Αυτοκινήτου του Τορίνο (Torino International Motor Show) του 1960 παρουσιάστηκε στο κοινό για πρώτη φορά το Prince Skyline Sport BLRA-3. Η παραγωγή του ξεκίνησε το 1962, αλλά διήρκεσε μόλις ένα χρόνο. Το BLRA-3 ήταν διαθέσιμο σε δύο εκδόσεις, Coupe (R21A) και κάμπριο (R21B).

Αυτή η έκδοση του Skyline χρησιμοποιούσε την ίδια πλατφόρμα και τον ίδιο κινητήρα με το BLSI-3, ο οποίος ήταν τετρακύλινδρος, κυβισμού 1.862 cm³, και απέδιδε 94 ίππους (69 kW) και 15,6 κιλά ροπή (153 N·m), με την διαφορά ότι πλέον η σχέση συμπίεσης είχε ανέβει στο 8,5 από 8.

Επίσης, χρησιμοποιήθηκαν ζάντες 15 ιντσών αντί των μέχρι τότε 14 ιντσών, ενώ το χειροποίητο αμάξωμα και το δερμάτινο σαλόνι φτιαχνόντουσαν πλέον στην Ιταλία, κάνοντάς το εξαιρετικά ακριβό και απρόσιτο για το ευρύ κοινό. Η τελική ταχύτητα του αυτοκινήτου έφτανε τα 150 χλμ/ώρα.

Prince Skyline S21-4

Το 1962, το BLRA-3 άλλαξε ριζικά την εμφάνιση του και κυκλοφόρησε ως Prince Skyline S21-4. Όπως και παλαιότερα, υπήρχαν δυο κατηγορίες, η απλή (Standard) και η πολυτελής (Deluxe), με την μόνη διαφορά ότι πλέον η πολυτελής έκδοση ονομαζόταν Super αντί για Deluxe.

Μηχανικά, χρησιμοποιήθηκε ο κινητήρας με κωδική ονομασία G2 ο οποίος ήταν 1.862 cm³ με απόδοση 96 ίππων (72 kW) και 15 kg ροπής. Επίσης, παρόλο το αυξημένο μήκος και πλάτος, επιτεύχθηκε μείωση του βάρους του αμαξώματος, χάρη στην αλλαγή του κινητήρα συγκριτικά με το BLRA-3, φτάνοντας τα 1.315 κιλά. Τέλος η παραγωγή του S21-4 διήρκεσε μόλις ένα χρόνο πριν αυτό αντικατασταθεί από τη δεύτερη γενιά Skyline.

Συνολικά πωλήθηκαν 34.000 Skyline πρώτης γενιάς.

Δεύτερη γενιά

Prince Skyline S50

To Σεπτέμβριο του 1963, το Prince Skyline S50 βγήκε στην αγορά, διατηρώντας όπως και ο πρόγονός του, τις εκδόσεις Sedan (S50) και Wagon (W50). Η δεύτερη γενιά του Prince Skyline γνώρισε αμέσως μεγάλη επιτυχία και έγινε ένα από τα πιο επιθυμητά αυτοκίνητα της Ιαπωνικής αγοράς.

Κίνηση στο όχημα έδινε ένας κινητήρας 1.500 cm³ που απέδιδε 70 ίππους (51 kW) και είχε την κωδική ονομασία G1. Παρόλο την μικρή ιπποδύναμη του αυτοκινήτου, η μείωση του βάρους από τα 1.300 kg της πρώτης γενιάς στα 960 kg βελτίωσε τις επιδόσεις του οχήματος.

Στο τομέα της μετάδοσης, χρησιμοποιούνταν ένα κιβώτιο τριών ταχυτήτων και η κίνηση γινόταν στους πίσω τροχούς, οι οποίοι πλέον ήταν 13 ιντσών αντί για 14 ιντσών που ήταν στα παλαιότερα μοντέλα.

(μην δώσετε σημασία στο gps, δεν υπήρχαν τότε)

Εμφανισιακά, το S50 σε αντίθεση με τον πρόγονό του ήταν πιο τετραγωνισμένο, ενώ μικρές αλλαγές έγιναν και στα φωτιστικά σώματα, τα οποία όμως παρέμειναν στρογγυλά, όπως ήταν και είναι το σήμα κατατεθέν των Skyline.

Σε μερικές χώρες το S50 πωλούνταν και ως Prince A150. Το 1966, η Nissan και η Prince συγχωνεύτηκαν. Παρόλα αυτά το S50 συνέχισε να παράγεται, ως Nissan Skyline πλέον.

Prince Skyline Sprint 1900

Το 1963 παρουσιάστηκε και το Prince Skyline Sprint 1900, ένα πρωτότυπο αυτοκίνητο, το οποίο δημιουργήθηκε ως μια πιο σπορ εκδοχή του Skyline, που όμως δεν βγήκε στην παραγωγή.

Το πρωτότυπο αυτό χρησιμοποιούσε το ίδιο αμάξωμα με το S50, ενώ μηχανικά δανειζόταν τον κινητήρα G2 (1.9 λίτρων), τον οποίο χρησιμοποιούσαν τα Skyline S21 και Gloria S40.

Prince Skyline 2000GT S54

Όταν η Prince θέλησε να εισάγει σε αγώνες το Skyline, επιλέχτηκε να χρησιμοποιηθεί ο 6-κύλινδρος (G7) κινητήρας από το Gloria S40. Όμως το S50 δεν είχε αρκετό χώρο ώστε να χωρέσει τον εξακύλινδρο κινητήρα. Έτσι μετέτρεψαν ένα S50, προσθέτοντας μέσω ειδικής κατασκευής στο μπροστινό μέρος του αυτοκίνητου ένα επιπλέον μήκος 20 εκατοστών, ώστε να χωρέσει ο νέος κινητήρας.

To S54A-I, όπως έγινε γνωστό, κυκλοφόρησε την 1η Μαΐου 1964 και, αφού κατασκευάστηκαν τα 100 πρώτα αυτοκίνητα, το Skyline πήρε την επιθυμητή ομολογκασιόν, που ήταν απαραίτητη για να τρέξει στους αγώνες.

Στον πρώτο του αγώνα, το δεύτερο GP της Ιαπωνίας το 1964, το Prince Skyline 2000GT-Β κατέλαβε από τη δεύτερη μέχρι και την έκτη θέση, με πρώτη να τερματίζει μια Porsche 904 GT-II.

Μετά τον αγώνα ο Dr. Sakuri της Prince Motors αποφάσισε να φτιάξει ένα ακόμα καλύτερο αυτοκίνητο ώστε να κερδίσει την Porsche στον επόμενο αγώνα. Η διάκριση αυτή του Skyline ήταν πολύ σημαντική, μιας και ένα σεντάν αυτοκίνητο αγωνίστηκε απέναντι σε ένα εξ ολοκλήρου αγωνιστικό αυτοκίνητο (Porsche) το οποίο μάλιστα δεν κέρδισε για μερικά δευτερόλεπτα, ξεκινώντας έτσι την καριέρα του ως αγωνιστικό όχημα.

Σε μικρό χρονικό διάστημα, το αυτοκίνητο έγινε πολύ δημοφιλές στο κοινό, λόγω των επιδόσεων του, και έτσι η Prince αποφάσισε να προχωρήσει στη μαζική παραγωγή του οχήματος το 1965. To νέο αυτό αυτοκίνητο έγινε γνωστό ως Prince Skyline 2000GT και Prince Skyline S54, ενώ κυκλοφόρησε σε δύο εκδόσεις.

I) Prince Skyline 2000GT-A (S54A-II)

G7 6κύλινδρος κινητήρας, 1988 κ.εκ

1 καρμπυρατέρ, 105 ίπποι

II) Prince Skyline 2000GT-Β (S54B-II)

Ίδιος κινητήρας με αυξημένη συμπίεση

Τρία καρμπυρατέρ, 127 ίπποι

Το αυτοκίνητο εφοδιαζόταν με κιβώτιο 5 ταχυτήτων με κοντές σχέσεις, power brake booster και διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης

αύξηση χωρητικότητας στα 99 λίτρα

Και οι δύο εκδόσεις ήταν εφοδιασμένες με δισκόφρενα και διπίστονα φρένα για τους εμπρός τροχούς, ενώ οι πίσω τροχοί είχαν ταμπούρα. Τα μετέπειτα μοντέλα είχαν και ένα είδος κλιματισμού, με τον αέρα να εισέρχεται στο αυτοκίνητο μέσω μικρών αεραγωγών που προστέθηκαν στο ταμπλό.

Εμφανισιακά, το νέο αυτό Skyline είχε ως σήμα μια ασπίδα, όπου μέσα της ήταν γραμμένη η λέξη GT. Για την έκδοση GT-A η ασπίδα είχε λευκό και κίτρινο χρώμα ενώ για την έκδοση GT-Β τα χρώματα ήταν λευκό και κόκκινο.

Τον Οκτώβριο του 1966, κυκλοφόρησε μια ανανεωμένη έκδοση του S54 με μικρές αλλαγές στην εμφάνιση. Το ίδιο έτος όμως είχε γίνει και η συγχώνευση της Nissan με την Prince. Έτσι το όνομα της έκδοσης αυτής ήταν Nissan Prince Skyline.

Prince Skyline S57

Πριν το ερχομό της τρίτης γενιάς Skyline, το S50 δέχτηκε ακόμα μια ανανέωση. Έτσι, το 1967 κυκλοφόρησε το Prince Skyline S57. Ο G1 κινητήρας που είχε το S50 αντικαταστάθηκε από τον G15, έναν νέο κινητήρα, που είχε κατασκευάσει η Prince πριν την συγχώνευση της με την Nissan. O G15 ήταν 1.5 λίτρων (1.487 cm³) και απέδιδε 88 ίππους (66 kW) και τότε ήταν ο ισχυρότερος κινητήρας στα 1.500 cm³ της Ιαπωνικής αγοράς. Η παραγωγή του S57 σταμάτησε το 1968, καθώς μια νέα γενιά Skyline έκανε την εμφάνιση της την ίδια χρονιά.

Συνολικά πωλήθηκαν 114.000 Skyline δεύτερης γενιάς.

Τρίτη γενιά

Τον Αύγουστο του 1968, η τρίτη γενιά του Skyline παρουσιάστηκε στο αγοραστικό κοινό. Η νέα αυτή γενιά ήταν και η πρώτη που κυκλοφόρησε με την επωνυμία της Nissan. Αρχικά χρησιμοποιούσε τον ίδιο κινητήρα 1.5 λίτρων με την κωδική ονομασία G15, που έφερε και η προηγούμενη γενιά, ενώ από τον Οκτώβριο του ίδιου έτους ήταν διαθέσιμος και ένας νέος κινητήρας 2 λίτρων με την κωδική ονομασία L20. Τέλος, για την κορυφαία έκδοση του C10 διαθέσιμος ήταν ένας δίλιτρος κινητήρας με απόδοση 160 ίππων και κωδική ονομασία S20.

Συνολικά κυκλοφόρησαν τέσσερις εκδόσεις του C10 Skyline: η GT, η GT-X, η 1500DX (station wagon) και η κορυφαία έκδοση GT-R.

Nissan Skyline 2000GT GC10

H GT έκδοση ήταν και η βασική έκδοση της τρίτης γενιάς Skyline και αποτέλεσε την πλατφόρμα για την δημιουργία του πρώτου Skyline GT-R. H υποδοχή του από το αγοραστικό κοινό ήταν ιδιαίτερα θερμή πράγμα που συντέλεσε και στην περαιτέρω εξέλιξη του οχήματος. Για τον λόγο αυτό η Nissan προχώρησε σε διαρκείς ανανεώσεις καθ' όλη την διάρκεια της κυκλοφορίας του, τόσο εξωτερικές όσο και εσωτερικές, δημιουργώντας συνολικά τέσσερις επιμέρους γενιές Skyline 2000GT. Οι γενιές αυτές είναι οι εξής:

I) Πρώτη γενιά

II)Zenki

III)Kouki

IV)Kouki (Τελευταία έκδοση)

Η πιο εμφανής εξωτερική διαφορά μεταξύ των παραπάνω γενιών, είναι μια αλλαγή στο μπροστινό μέρος του αυτοκινήτου και πιο συγκεκριμένα στην γρίλια και τα φωτιστικά σώματα. Επίσης, σημαντική λεπτομέρεια αποτελεί το μπλε GT σήμα που κοσμούσε όλες τις GT εκδόσεις.

Η πρώτη γενιά C10 κυκλοφόρησε τον Αύγουστο του 1968 σε τετράπορτη έκδοση και εφοδιαζόταν με τον πρώτο εξακύλινδρο κινητήρα της Nissan που είχε 1 εκκεντροφόρο επικεφαλής (OHC). Ο κινητήρας αυτός ήταν 2.000 cm³ και είχε κωδική ονομασία L20.

Στο εσωτερικό του οχήματος, το σαλόνι ήταν καλοσχεδιασμένο και αρκετά άνετο, με επένδυση από ξύλο σε ορισμένα σημεία, ενώ το χρώμα που κυριαρχούσε ήταν το μαύρο. Σε επίπεδο εξοπλισμού, το GC10 παρείχε ότι και οι ανταγωνιστές του (ρολόι, ραδιόφωνο, τασάκι κ.α.) και ακόμα περισσότερα έχοντας στον βασικό του εξοπλισμό τα φώτα κινδύνου (αλάρμ), στοιχείο που την εποχή εκείνη ήταν προαιρετικό.

Εξωτερικά, το GC10 ήταν αρκετά τετράγωνο, όπως επέβαλε η σχεδιαστική μόδα της εποχής.

Η ζάντα είχε διάμετρο 14 ίντσες και το συνολικό βάρος του οχήματος έφτανε τα 1.090 κιλά. Η πρώτη αυτή γενιά του C10 Skyline έβγαινε σε τρία χρώματα: κόκκινο, λευκό και ασημί, με τις ονομασίες GT Red, GT White και GT Silver Metallic αντίστοιχα.

Κάτω από το καπό, ο δίλιτρος κινητήρας L20 απέδιδε 105 ίππους στις 5.200 σ.α.λ. και 16 kg ροπή στις 3.600 σ.α.λ. και χρησιμοποιούσε ενα τετρατάχυτο σειριακό κιβώτιο ταχυτήτων με την τελική σχέση μετάδοσης στο 3,90 προκειμένου να μεταφέρει την κίνηση στους πίσω τροχούς. Το GC10 είχε μπροστινή ανάρτηση Μακ-Φέρσον («Mac-Pherson») και πίσω είχε τύπου «ημι-υστερούντες βραχίονες». Για το φρενάρισμα του GC10 είχαν επιλεγεί εμπρός δισκόφρενα και πίσω ταμπούρα, ενώ τέλος το ντεπόζιτο ήταν χωρητικότητας 50 λίτρων και η μέση κατανάλωση κυμαινόταν στα 11,5 λίτρα/100 χλμ.

Zenki Skyline 2000GT GC10

Δυο χρόνια μετά την κυκλοφορία του πρώτου Skyline C10, τo 1970, κυκλοφόρησε και η ανανεωμένη τετράπορτη έκδοσή του, η οποία έγινε γνωστή ως Zenki Skyline 2000GT.

Στην έκδοση αυτή, το εσωτερικό του οχήματος σχεδιάστηκε από την αρχή, ώστε να είναι πιο εύχρηστο και βολικό κατά την οδήγηση. Αναλυτικότερα, διακόπτες και όργανα μετρήσεων άλλαξαν θέση, αλλά και εμφάνιση, με πιο εμφανές αλλαγές αυτές των οργάνων, τα οποία πλαισιώθηκαν από χρωμιωμένους δακτυλίους.

Εξωτερικά, οι διαστάσεις του αυτοκινήτου δεν άλλαξαν και οι μεγαλύτερες διαφορές εμφανίζονται στο μπροστινό μέρος του οχήματος με την αλλαγή της γρίλιας, αλλά και των υλικών που πλαισιώνουν τα φωτιστικά σώματα. Χαρακτηριστικοί είναι επίσης και οι τετράγωνοι χρωμιωμένοι καθρέπτες, που συναντιόνται μόνο στις σεντάν εκδόσεις του μοντέλου. Επίσης, όπως και η πρώτη γενιά, έτσι και η Zenki ήταν διαθέσιμη σε κόκκινο, λευκό και ασημί χρώμα.

Εξωτερικά, οι διαστάσεις του αυτοκινήτου δεν άλλαξαν και οι μεγαλύτερες διαφορές εμφανίζονται στο μπροστινό μέρος του οχήματος με την αλλαγή της γρίλιας, αλλά και των υλικών που πλαισιώνουν τα φωτιστικά σώματα. Χαρακτηριστικοί είναι επίσης και οι τετράγωνοι χρωμιωμένοι καθρέπτες, που συναντιόνται μόνο στις σεντάν εκδόσεις του μοντέλου. Επίσης, όπως και η πρώτη γενιά, έτσι και η Zenki ήταν διαθέσιμη σε κόκκινο, λευκό και ασημί χρώμα.

Kouki Skyline 2000GT GC10

Το 1972 κυκλοφόρησε και η τελευταία γενιά του GC10 Skyline, η οποία έγινε γνωστή ως Kouki Skyline 2000GT και ήταν διαθέσιμη σε διθέσια και τετραθέσια έκδοση.

Στο εσωτερικό του οχήματος υπήρξαν μικρές αλλαγές, όπως η κατάργηση των πίσω προσκέφαλων και το ανασχεδιασμένο ταμπλό έξι οργάνων, ενώ διατηρήθηκε η χρωματική παλέτα των καθισμάτων, καθώς και το τριάκτινο τιμόνι.

Εξωτερικά οι διαστάσεις του αυτοκινήτου άλλαξαν συγκριτικά με το Zenki Skyline, με την τετράπορτη έκδοση να βρίσκεται πλέον στα 4.400 χιλιοστά μήκος και την δίπορτη στα 4.330 χιλιοστά. Αλλαγή είχαμε επίσης και στο ύψος του οχήματος, με την δίπορτη έκδοση να είναι κατά 15 χιλιοστά κοντύτερη, στα 1.375 χιλιοστά. Ανανεωμένο ήταν επίσης και το ρύγχος του αυτοκινήτου, με νέο σχεδιασμό της γρίλιας. Στην έκδοση αυτή υπήρξαν δύο διαφορετικές εμπρός γρίλιες, δημιουργώντας δυο διαφορετικές εμφανίσεις για το 2000GT που όμως έγιναν και οι δυο γνωστές ως Kouki Skyline.

Επίσης, τα πίσω φωτιστικά σώματα έγιναν πλέον τέσσερα, δίνοντας έτσι την αίσθηση ενός σπορ αυτοκινήτου. Χαρακτηριστικοί είναι και οι τετράγωνοι χρωμιωμένοι καθρέπτες, που συναντιόνται μόνο στις σεντάν εκδόσεις του Zenki Skyline.

Ακόμα, εκείνο το έτος το GC10 κυκλοφόρησε με κλειδαριά στο πορτάκι της βενζίνης, η οποία άνοιγε με το κλειδί που άνοιγαν και οι πόρτες του οχήματος. Τέλος σε αυτή την γενιά υπήρξε και μια ανανέωση στο χρωματολόγιο του αυτοκινήτου, το οποίο πλέον ήταν διαθέσιμο στα εξής χρώματα πράσινο (Green Metallic), χρυσό (Gold Metallic), ασημένιο (Silver Metallic), μοβ (Lavender Metallic), καφέ (Rose Brown Metallic) και λευκό (White) για την σεντάν έκδοση και λευκό (Skyline White), κόκκινο (Skyline Red), μπρονζέ (Skyline Bronze Metallic), μοβ (Skyline Lavender Metallic) και καφέ (Skyline Brown) για την δίπορτη.

Μηχανικά, το αυτοκίνητο είχε μικρές βελτιώσεις συγκριτικά με τις προηγούμενες γενιές GC10 με τον κινητήρα να αποδίδει 115 ίππους στις 5.200 σ.α.λ. και 16,5 kg ροπή στις 3.600 σ.α.λ. για την τετράπορτη έκδοση και 120 ίππους στις 6.000 σ.α.λ. και 17 kg ροπή στις 4.000 σ.α.λ. για την δίπορτη έκδοση. Επίσης η έκδοση αυτή ήταν διαθέσιμη με δυο κιβώτια ταχυτήτων, ένα τετρατάχυτο σειριακό και ένα τριτάχυτο αυτόματο. Αλλαγές ωστόσο υπήρξαν και στην κατανάλωση, η οποία πλέον άγγιζε σχεδόν τα 11 λίτρα/100 χλμ. για την τετράπορτη έκδοση και τα 12 λίτρα/100 χλμ. για την δίπορτη.

Nissan Skyline 2000GT-X KGC10

To Σεπτέμβριο του 1971 κυκλοφόρησε το Skyline 2000GT-X μια βελτιωμένη έκδοση του GT μοντέλου χωρίς όμως να φτάνει σε επιδόσεις το GT-R.

Το εσωτερικό του οχήματος ήταν πανομοιότυπο με αυτό του GT έχοντας όμως δυο επιλογές όσων αφορά το χρώμα του σαλονιού το οποίο ήταν διαθέσιμο σε μαύρη και σε καφέ απόχρωση. Από άποψη εξοπλισμού, οι διαφορές μεταξύ του GT και του GT-X δεν ήταν πολλές. Οι κυριότερες ήταν τα ηλεκτρικά παράθυρα που ήταν διαθέσιμα στον στάνταρ εξοπλισμό του δίπορτου GT-X και όχι του τετράπορτου (δεν υπήρχαν ούτε στον προαιρετικό εξοπλισμό), το στέρεο καθώς επίσης το κίτρινο GT σήμα που κοσμούσε την κεντρική κονσόλα, η κίτρινη κόρνα και τέλος ο κίτρινος λεβιές ταχυτήτων που ουσιαστικά αντικαθιστούσαν τις αντίστοιχες κόκκινες στιλιστικές λεπτομέρειες της απλής έκδοσης.

Εξωτερικά, το συνολικό μήκους του δίπορτου GT-X έφτανε τα 4.330 χιλιοστά, το πλάτος τα 1.595 χιλιοστά και το ύψος τα 1.375 χιλιοστά, έχοντας έτσι ίδιες διαστάσεις με την δίπορτη GT έκδοση. Ίδια επίσης ήταν και τα ελαστικά που χρησιμοποιούσε. Η μόνη εξωτερική διαφορά βρίσκεται στα χρώματα που ήταν διαθέσιμη η νέα αυτή έκδοση. Συνολικά διατέθηκε στις εξής 6 αποχρώσεις: Λευκό, Μπλε, Ασημί, Μωβ και Χάλκινο με τις ονομασίες White, Blue Metallic, Silver Metallic, Lavender Metallic και Copper Metallic αντίστοιχα.

Κάτω από το καπό του 2000GT-X φιλοξενούνταν ο κινητήρας L20 ο οποίος ήταν 1.998 cm³ και συνοδευόταν από διπλά καρμπυρατέρ SU(Skinners Union) εκτοξεύοντας έτσι την ιπποδύναμη στους 130 ίππους στις 6.000 σ.α.λ. και την ροπή στα 17,5 kg στις 4.400 σ.α.λ. Η έκδοση αυτή ήταν διαθέσιμη με τρία κιβώτια ταχυτήτων, δυο σειριακά κιβώτια τεσσάρων και πέντε σχέσεων αντίστοιχα και ένα αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων τριών σχέσεων με την τελική σχέση μετάδοσης να είναι 3,90. Όσον αφορά την οδηγική συμπεριφορά του οχήματος, για το 2000GT-X είχε επιλεγεί πλήρη ανεξάρτητη ανάρτηση με γόνατα Μακ-Φέρσον εμπρός και πίσω διάταξη τύπου «ημι-υστερούντες βραχίονες», ενώ για το φρενάρισμα είχαν επιλεγεί εμπρός δισκόφρενα και πίσω ταμπούρα. To μεταξόνιο του οχήματος ήταν ίδιο με αυτό της απλής έκδοσης και το ντεπόζιτο ήταν χωρητικότητας 50 λίτρων. Τέλος η μέση κατανάλωση ήταν 13,5 λίτρα/100 χλμ.

Nissan Skyline Van 1500DX VC10M

Το 1969 κυκλοφόρησε και μια βαν έκδοση του C10 Skyline με την ονομασία Nissan Skyline Van 1500DX.

Το εσωτερικό του οχήματος ήταν πανομοιότυπο με αυτό του GT, ωστόσο έλειπε η κεντρική κονσόλα. Από άποψη εξοπλισμού, το C10 βαν είχε ότι ακριβώς και το GT C10, με επιπρόσθετο στοιχείο όμως τον φακό εκτάκτου ανάγκης που ήταν στα πόδια του συνοδηγού. Διαφορετικό ήταν και το ταχύμετρο, που ήταν νέας σχεδίασης, ενώ διαθέσιμο στην βαν έκδοση του C10 ήταν και κάθισμα τύπου πάγκου. Όσον αφορά το χρώμα του σαλονιού, υπήρχαν τέσσερις διαφορετικές επιλογές, οι οποίες ωστόσο συνδέονταν με την επιλογή του εξωτερικού χρώματος. Έτσι το εσωτερικό ήταν διαθέσιμο σε μπλε, χρυσό, μαύρο και άσπρο για τα αντίστοιχα μπλε (Blue Metallic), χρυσό (Gold Metallic), λευκό (White) και κόκκινο (red) εξωτερικά χρώματα.

Στο εξωτερικό του το όχημα έφτανε τα 4.275 χιλιοστά σε μήκος, τα 1.595 χιλιοστά σε πλάτος και τα 1.425 χιλιοστά σε ύψος, ενώ το βάρος του ξεπερνούσε τον ένα τόνο (1.030 κιλά). Το C10 Van είχε πολλές εμφανισιακές ομοιότητες με την GT έκδοση και οι όποιες αισθητικές ανανεώσεις της κληρονομήθηκαν και στην Van έκδοση του Skyline. Ωστόσο, διαφορετικά σχεδίαση συναντάμε στα πίσω φώτα του οχήματος, καθώς επίσης διαφορετικός ήταν και ο χώρος της ρεζέρβας που πλέον φιλοξενούνταν κάτω από το πίσω μέρος του οχήματος. Τέλος το C10 Van ήταν διαθέσιμο σε μπλε (Blue Metallic),χρυσό (Gold Metallic), λευκό (White) και κόκκινο (red) χρώμα.

Κάτω από το καπό, το C10 Van έκρυβε τον τετρακύλινδρο κινητήρα G15 (1.483 κ.ε.) που έγινε γνωστός μέσω της προηγούμενης γενιάς Skyline και απέδιδε 88 ίππους και 95 ίππους στις αντίστοιχες Zenki και Kouki εκδόσεις. Επίσης, στη διάθεση του οδηγού ήταν και 12,2 κιλά ροπή με την μέγιστη τιμή της να επιτυγχάνεται στις 4.000 σ.α.λ. Για το σύστημα της ανάρτησης, εμπρός είχαν επιλεγεί αναρτήσεις με γόνατα McPherson, ενώ πίσω ανάρτηση ελάσματος. Ακόμα, στον τομέα της ασφάλειας οι ζάντες 13 ιντσών φιλοξενούσαν ταμπούρα τόσο εμπρός όσο και πίσω με την απόσταση μεταξύ του εμπρός και του πίσω άξονα να είναι 2.490 χιλιοστά. Την μεταφορά της ιπποδύναμης στους τροχούς είχε αναλάβει ένα τριτάχυτο κιβώτιο ταχυτήτων, με την τελική σχέση του στα 4,375.

Τέλος το C10 Van είχε ντεπόζιτο καυσίμου 45 λίτρων, ενώ η μέση κατανάλωση του έφτανε τα 9,6 λίτρα/100χλμ.

Nissan Skyline 2000GT-R PGC10

Παρουσιάστηκε το Φεβρουάριο του 1969. Ήταν το γρηγορότερο της γενιάς και έτσι ξεκίνησαν τα gt-r.

Όπως συνέβαινε σε όλα τα μοντέλα C10, οι χρωματιστές λεπτομέρειες του εσωτερικού (GT σήμα στην κεντρική κονσόλα, έγχρωμη κόρνα και έγχρωμος λεβιές ταχυτήτων) ξεχώριζαν τις εκδόσεις μεταξύ τους. Έτσι η GT-R έκδοση του C10 είχε κόκκινο GT σήμα και αντίστοιχα κόκκινες λεπτομέρειες για το υπόλοιπο του αυτοκίνητο.

Τα πρώτα χρόνια της κυκλοφορίας του, το GT-R έβγαινε μόνο σε τετράπορτη έκδοση, ενώ η δίπορτη έγινε διαθέσιμη στο κοινό το Μάρτιο του 1971.

Η τετράπορτη έκδοση, σε σχέση με τα άλλα μοντέλα και γενιές, είχαν μικρές αλλαγές μεταξύ τους.

Τετράπορτη

Καθώς ήταν βασισμένο στην GT έκδοση του οχήματος το GT-R είχε αρκετές ομοιότητες με την απλή έκδοση. Στο εσωτερικό το σαλόνι διατηρεί το ίδιο στυλ με την GT έκδοση με το μαύρο χρώμα και την επένδυση από ξύλο να επικρατεί. Από άποψη εξοπλισμού στην έκδοση GT-R δεν διατίθονταν το ρολόι και το καλοριφέρ, ενώ το ραδιόφωνο ήταν στον προαιρετικό εξοπλισμό.

Συγκριτικά με την GT έκδοση αφαιρέθηκαν οι πολλές διακοσμήσεις, επιχρωμιωμένα μέρη βάφτηκαν στο χρώμα του αμαξώματος ενώ οι καθρέπτες του οχήματος έγιναν μαύρο ματ στην ανανεωμένη έκδοση του GT-R(1970). Επίσης το τόξο των πίσω φτερών μεγάλωσε κατά 15mm προκειμένου να είναι ευκολότερη η τοποθέτηση μεγαλύτερων σε διάμετρο τροχών οι οποίοι ήταν απαραίτητοι στους αγώνες αυτοκινήτων.

Κάτω από το καπό φιλοξενούνταν ο κινητήρας 2 λίτρων S20 ο οποίος με την βοήθεια του καρμπυρατέρ Solex (40 χιλιοστά) απέδιδε 160 ίππους στις 7.000 σ.α.λ. και 18 kg ροπή στις 5.600 σ.α.λ. Ο κινητήρας αυτός ήταν βασισμένος στον κινητήρα GR8 που χρησιμοποιούσε το αγωνιστικό Nissan R380 και επελέγη λόγω των σημαντικών επιδόσεων που ήθελαν να προσδώσουν στο συγκεκριμένο μοντέλο. Το κιβώτιο που είχε επιλεγεί ήταν πεντατάχυτο σειριακό με την τελική σχέση μετάδοσης στο 4,444 και την τελική ταχύτητα να αγγίζει τα 200 χλμ/ώρα.[38] Τα πρώτα τετρακόσια μέτρα καλύπτονταν από το GT-R σε 16,1 δευτερόλεπτα ενώ χρειαζόταν 9,8 δευτερόλεπτα για να φτάσει από στάση τα 100 χλμ/ώρα.

Το GT-R χρησιμοποιούσε ενισχυμένες αναρτήσεις με γόνατα Macpherson εμπρός και Semi-Trailing Arm πίσω ενώ στον τομέα της πέδησης εμπρός είχαν επιλεγεί δισκόφρενα και πίσω ταμπούρα. Τέλος το όχημα εφοδιαζόταν με ντεπόζιτο χωρητικότητας 100 λίτρων και η μέση κατανάλωση υπολογίστηκε στα 12,2 λίτρα/100 χλμ.

Δίπορτη

Η δίπορτη έκδοση του GT-R έκανε το ντεμπούτο της το Μάρτιο του 1971, προκειμένου να ανταποκριθεί στις απαιτήσεις του αγοραστικού κοινού, αλλά και στις αγωνιστικές προσδοκίες της Nissan.

Το εσωτερικό της δίπορτης έκδοσης του GT-R ήταν πανομοιότυπο με αυτό του GT-X και είχε μικρές αλλαγές σε σχέση με την τετράπορτη έκδοση του. Αλλαγή υπήρξε στα όργανα του ταμπλό όπου πλέον έγιναν 6 και τα οποία ήταν στροφόμετρο, ταχύμετρο, αναλογικό ρολόι, όργανο ένδειξης πίεσης λαδιού, όργανο ένδειξης θερμοκρασίας νερού και τέλος όργανο ένδειξης στάθμης βενζίνης.

Εξωτερικά, οι διαφορές βρίσκονταν κυρίως στο μειωμένο μέγεθος του οχήματος καθώς πλέον ήταν 65 χιλιοστά πιο μικρό σε μήκος, 15 χιλιοστά σε ύψος ενώ ήταν 55 χιλιοστά πιο φαρδύ σε σχέση με την τετράπορτη έκδοση του. Αλλαγές είχαμε και στο μεταξόνιο το οποίο πλέον ήταν 70 χιλιοστά κοντύτερο, διορθώνοντας έτσι το πρόβλημα της υποστροφής, ενώ υπήρξε και μια μικρή μείωση στο βάρος του οχήματος (10 κιλά). Ακόμα, στον έξτρα εξοπλισμό προσφέρονταν και η επιλογή για τοποθέτηση αεροτομής για ακόμα καλύτερες επιδόσεις εντός και εκτός πίστας. Τέλος η coupe έκδοση του GT-R έβγαινε στα ίδια χρώματα με την τετράπορτη, με τη διαφορά ότι πλέον είχαν διαφορετικές ονομασίες (Red, White, Silver Metallic αντί των GT Red, GT White και GT Silver Metallic αντίστοιχα), ενώ υπήρχε και ένα επιπλέον χρώμα, το καφέ, στην παλέτα του οχήματος, με την ονομασία Safari Brown.

Μηχανικά, η δίπορτη έκδοση ήταν ίδια ακριβώς με την τετράπορτη, ωστόσο η ιπποδύναμη ήταν πλέον περιορισμένη στους 155 ίππους στις 7.000 σ.α.λ. καθώς επίσης περιορισμένη ήταν και η ροπή στα 17,6 kg στις 5.600 σ.α.λ. Τέλος η κατανάλωση του οχήματος έφτανε τα 12,8 λίτρα/100 χλμ.

Τέταρτη Γενιά

Nissan Skyline C110

H τέταρτη γενιά του Skyline, με την ονομασία C110, κυκλοφόρησε πρώτη φορά τον Σεπτέμβρη του 1972 και η παραγωγή του σταμάτησε το 1977, αφού είχε πωλήσει συνολικά 670.562 μονάδες.

Όπως και οι παλαιότερες γενιές, έτσι και η τέταρτη γενιά του Skyline ήταν διαθέσιμη στις εκδόσεις coupe, sedan και station wagon.

Ο σχεδιασμός του C110 ήταν παρόμοιος με αυτόν των προηγούμενων γενιών, καθώς όμοιοι ήταν και οι κινητήρες με τους οποίους εφοδιαζόταν. Για την Ιαπωνική αγορά το όχημα φορούσε τους G16, G18 και L20 κινητήρες, ενώ τα εξαγόμενα μοντέλα φορούσαν τον εξακύλινδρο κινητήρα L24.

Ο κινητήρας αυτός απέδιδε 130 ίππους και 19,60 kg ροπή, με την συμπίεση του κινητήρα να είναι 8,6:1 και την χρήση μονού καρμπυρατέρ από την Hitachi. Με τον L24 εφοδιαζόταν και άλλα μοντέλα της εταιρείας, όπως το Datsun 240Z.[44]Στον τομέα της ανάρτησης το C110 χρησιμοποιούσε εμπρός ανάρτηση τύπου Mac-Pherson και πίσω ανάρτηση με διάταξη τύπου «ημι-υστερούντες βραχίονες», ενώ για το φρενάρισμα του αυτοκινήτου είχαν επιλεγεί δισκόφρενα εμπρός και ταμπούρα πίσω.

Στο σαλόνι, ο αγοραστής είχε τρεις επιλογές για τα καθίσματα του αυτοκινήτου: υφασμάτινα, βινυλίου με ύφασμα και 100% βινυλίου, σε αποχρώσεις είτε του μπλε είτε του μαύρου. Η πιο πολυτελής έκδοση του C110 ήταν η 2000GT-X που είχε ηλεκτρικά παράθυρα εμπρός και πίσω, επιπλέον προειδοποιητικές λυχνίες, καθώς και αυξημένη ισχύ με την βοήθεια διπλών καρμπυρατέρ από την Hitachi.

Ένα ακόμα διαφορετικό χαρακτηριστικό των προς εξαγωγή αυτοκινήτων, ήταν και η διαφορετική ονομασία. Εκτός Ιαπωνίας, το αυτοκίνητο κυκλοφόρησε με την επωνυμία της Datsun, με τα μοντέλα να ονομάζονται 160K, 180K και 240K ανάλογα με τον κινητήρα τον οποίο έφεραν.

Τέλος η πιο δυνατή έκδοση του C110 ήταν η έκδοση GT-R.

Nissan Skyline GT-R C110

Η GT-R έκδοση του C110 βγήκε στην παραγωγή τον Ιανουάριου του 1973 και παράχθηκαν μόλις 197 οχήματα προτού αλλάξουν οι κανονισμοί των ρύπων και σταματήσει η παραγωγή του.

Το 2000GT-R ήταν διαθέσιμο μόνο σε Coupe/Hardtop έκδοση και χρησιμοποιούσε τον S20 κινητήρα, ο οποίος ήταν κυβισμού 1.989 cm³ και απέδιδε 160 ίππους στις 7.000 σ.α.λ. και 18 kg ροπή στις 5.600 σ.α.λ.

Πέμπτη γενιά

Τον Αύγουστο του 1977 κυκλοφόρησε η πέμπτη γενιά του Skyline, διατηρώντας όπως και οι προηγούμενες γενιές τις εκδόσεις coupe, sedan και station wagon.

Οι εκδόσεις που πωλούνταν ήταν τέσσερις, με τη μικρότερη από αυτές να εφοδιάζεται με κινητήρα 1.600 cm³, ο οποίος παρήγαγε 95 ίππους και 13 kg ροπή. Η κωδική ονομασία του κινητήρα των 1.6 λίτρων ήταν L16T, όπου το Τ δεν υποδήλωνε το τούρμπο αλλά τα δυο καρμπυρατέρ και το μοντέλο που εφοδιαζόταν με αυτόν τον κινητήρα ονομαζόταν Nissan Skyline 1600TI. Παρόμοιος ήταν και ο δεύτερος κινητήρας 1.800 cm³ με 115 ίππους, 15 kg ροπή και κωδικό L18T.

Όπως και το μικρότερο μοντέλο της παλέτας, έτσι και το αμέσως μεγαλύτερό του, ονομάστηκε ανάλογα με τον κυβισμό του κινητήρα του, βγάζοντας έτσι την επόμενη έκδοση του C210 Nissan Skyline 1800TI.

Οι δυο μεγαλύτερες εκδόσεις του μοντέλου χρησιμοποιούσαν τον ίδιο δίλιτρο κινητήρα με κωδικό L20, με την κορυφαία όμως έκδοση να συνοδεύεται και με τούρμπο, αυξάνοντας έτσι την ιπποδύναμη του στους 145 ίππους, αντί των 130 ίππων, διατηρώντας όμως ταυτόχρονα και τις εκπομπές καυσαερίων σε χαμηλό επίπεδο. Οι κωδικές ονομασίες των δυο αυτών κινητήρων ήταν L20E και L20EΤ, και τα μοντέλα που τους χρησιμοποιούσαν ήταν τα 2000GT-EL και 2000GT-EΧ αντίστοιχα.

Από αυτή την γενιά του Skyline απουσίαζε η έκδοση GT-R, λόγω της πετρελαϊκής κρίσης που ξέσπασε το 1979. Ήταν ωστόσο η πρώτη γενιά που κυκλοφόρησε με τούρμπο κινητήρα. Η παραγωγή του C210 σταμάτησε το 1981, όταν και εμφανίστηκε η έκτη γενιά Skyline.

Έκτη γενιά

Τον Αύγουστο του 1981, εμφανίστηκε η έκτη κατά σειρά γενιά Skyline, η οποία βασιζόταν στην πλατφόρμα του Laurel C31. Με την εμφάνιση της έκτης γενιάς, έγινε εμφανής και η αλλαγή της ονοματολογίας των Skyline.

Το R30 κυκλοφόρησε σε 5 εκδόσεις, εκ των οποίων οι δυο ήταν 5-πορτες hatchback και station wagon, η μία ήταν 2-πορτη coupe, και υπήρχε και μια 4-πορτη sedan έκδοση.

Κύριο χαρακτηριστικό του Skyline είχαν γίνει πλέον τα 4 πίσω στρογγυλά φώτα, τα οποία υιοθετήθηκαν και τώρα, με εξαίρεση την station wagon έκδοση, η οποία θεωρήθηκε ως το ασχημόπαπο της γενιάς αυτής με διαφορετικά φώτα εμπρός και πίσω. Επίσης η station wagon έκδοση δεν εφοδιαζόταν με εξακύλινδρους κινητήρες, αλλά ούτε και με τούρμπο, κάνοντάς το να θυμίζει πιο πολύ το Nissan Sunny παρά το Skyline.

Η έκτη γενιά έβγαινε με κινητήρες 1800, 2000, 2400 και 2800 κυβικών.

Πρωτοεμφανιζόμενος ήταν ο 16-βάλβιδος κινητήρας τύπου DOHC, με κωδικό FJ20, ο οποίος όπως δηλώνει και το όνομά του ήταν 2.000 κυβικών εκατοστών και ήταν ο πρώτος Ιαπωνικής κατασκευής κινητήρας ο οποίος είχε περισσότερες από δύο βαλβίδες ανά κύλινδρο.

Μια ακόμα πρωτιά που κατείχε το R30 στα αυτοκίνητα μαζικής παράγωγης της Ιαπωνίας, ήταν η ρυθμιζόμενη ανάρτησή του, με την οποία εξοπλίζονταν τα κορυφαία μοντέλα της έκδοσης και η οποία μπορούσε να ρυθμιστεί ακόμα και όταν το αυτοκίνητο βρισκόταν εν κινήσει.

To 1983 το R30 ανανεώθηκε εμφανισιακά, αλλά και μηχανικά. Ένας νέος κινητήρας ήρθε να αντικαταστήσει τον παλιό Z18S ο οποίος ήταν και αυτός 1.800 cc και ονομαζόταν CA18E. Αλλαγές υπήρχαν και στον βασικό εξοπλισμό του αυτοκινήτου όπου πλέον ήταν στάνταρ τα τέσσερα δισκόφρενα ενώ προστέθηκαν νέοι προφυλακτήρες.

Το εσωτερικό του αυτοκινήτου ανανεώθηκε και αυτό, ενώ οι παλιοί καθρέπτες που στηρίζονταν στα φτερά του αυτοκινήτου αντικαταστάθηκαν με καινούριους που στηρίζονταν στη πόρτα του. Καινούρια ήταν και τα πίσω φώτα, που έγιναν μάλιστα ήταν πιο σκούρα.

Το 1983 κυκλοφόρησε και η Paul Newman έκδοση του R30 για τον εορτασμό της συνεργασίας μεταξύ της Nissan και του ηθοποιού Πωλ Νιούμαν, ο οποίος εμφανιζόταν στο διαφημιστικό υλικό του R30 καθώς επίσης συμμετείχε και σε αγώνες αυτοκινήτου για λογαριασμό της Nissan στα τέλη της δεκαετίας του 1970 - αρχές του 1980.

To Paul Newman Skyline ήταν ένα υψηλών προδιαγραφών GT-ES turbo, που ξεχώριζε από τα αυτοκόλλητα που είχε, και στις μέρες μας αποτελεί περιζήτητο κομμάτι μεταξύ των συλλεκτών αυτοκινήτου.

Nissan Skyline 2000RS DR30

Toν Οκτώβριο του 1981 παρουσιάστηκε το Nissan Skyline 2000RS. Το διαφορετικό που είχε να δείξει η νέα αυτή έκδοση δεν ήταν η μεγαλύτερη ιπποδύναμη, μιας και παρήγαγε την ίδια με το GT-ES Skyline το οποίο χρησιμοποιούσε τον κινητήρα L20ET, αλλά το ελαφρύτερο αμάξωμα που με την αφαίρεση περιττών πραγμάτων έφτασε τα 1.130 κιλά.

Το 2000RS εφοδιάζονταν με ένα δίλιτρο κινητήρα με κωδική ονομασία FJ20E, που απέδιδε 148 ίππους στις 6.000 σ.α.λ. και 18 kg ροπή ) στις 4.800 σ.α.λ.

Toν Φεβρουάριο του 1983 το DR30 εφοδιάστηκε με τούρμπο, δίνοντας έτσι μια σημαντική αναβάθμιση στην ιπποδύναμη του αυτοκίνητου, αλλά και στις επιδόσεις του. Αναβάθμιση υπέστησαν φυσικά και τα φρένα, προκειμένου να μπορέσουν να αντεπεξέλθουν στις αυξημένες πλέον απαιτήσεις του αυτοκινήτου.

Ο FJ20ET (όπου Τ σημαίνει τούρμπο) απέδιδε 188 ίππους στις 6.400 σ.α.λ. και 22,5 kg ροπή στις 4.800 σ.α.λ. και αυτό έδωσε στο DR30 νέο κύρος, μιας και ήταν ο ισχυρότερος κινητήρας της Ιαπωνικής αγοράς για την εποχή του.

Μετά την επιτυχία αυτή, η Nissan επιδίωξε να ανεβάσει και άλλο το κύρος του DR30, κάνοντάς το ένα νέο μοντέλο ορόσημο για την εταιρεία. Έτσι το 1983 το DR30 υπέστη αρκετές αλλαγές, προκειμένου να ξεχωρίζει από υποδεέστερα Skyline. Το εσωτερικό του 2000RS αναβαθμίστηκε ριζικά, έχοντας πλέον στον στάνταρ εξοπλισμό ηλεκτρικά παράθυρα, κλιματιστικό και υποβοήθηση στο τιμόνι. Η νέα αυτή έκδοση ονομάστηκε 2000RS-X όπου το Χ συμβόλιζε τον έξτρα εξοπλισμό του αυτοκινήτου. Mε τις προσθήκες αυτές το βάρος του αυτοκινήτου έφτασε τα 1.235 κιλά.

Η πιο σημαντική αλλαγή όμως, έγινε στην εξωτερική εμφάνιση του μοντέλου. Οι θαυμαστές του αυτοκίνητου ονόμασαν το νέο αυτό λουκ Tekamen ή Iron Mask. Τα μπροστινά φώτα λέπτυναν αισθητά, καθώς επίσης και η μπροστινή γρίλια, που αντικαταστάθηκε από δυο λεπτές σχισμές, ενώ καινούριος ήταν και ο εμπρός προφυλακτήρας.

Επιπλέον αλλαγές έγιναν το 1984, με την προσθήκη intercooler, νέας εξάτμισης καθώς και με μια νέα σχέση συμπίεσης του κινητήρα, ενώ διαθέσιμο ήταν και ένα αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. Η έκδοση αυτή ονομάστηκε 2000RS-Turbo C και απέδιδε 202 ίππους στις 6.400 σ.α.λ. και 24,5 kg ροπή στις 4.400 σ.α.λ.

Οι τελευταίες ανανεώσεις για αυτό το μοντέλο έγιναν το 1985, όπου ήταν και η τελευταία χρονιά που παραγόταν το R30 και αφορούσαν το σύστημα ανάφλεξης του κινητήρα "PLASMA Spark".

Το 2000RS κέρδισε το 1986 το Αυστραλιανό πρωτάθλημα κατασκευαστών (Australian Manufacturers' Championship), ενώ το 1987 μοιράστηκε τη νίκη με την BMW στο ίδιο πρωτάθλημα. Οι επιτυχίες του R30 είχαν ως αποτέλεσμα την εκ νέου συζήτηση για ένα καινούριο GT-R.

Έβδομη γενιά

ΗR31

Η έβδομη γενιά Skyline κυκλοφόρησε για πρώτη φορά το 1986 και αντικατέστησε το R30. Το R31 ήταν ελαφρώς μεγαλύτερο και είχε πιο τετραγωνισμένο αμάξωμα σε σχέση με τον προκάτοχο του, ενώ οι εκδοχές αμαξώματος που κυκλοφορούσε ήταν: Sedan, Hardtop sedan, Coupe και Station wagon.

Η νέα αυτή γενιά ονομάστηκε από το κοινό "Seventhsu" και "7th Sukairain", όπως ακριβώς και τα Skyline C10, με το επτά να επισημαίνει την 7η γενιά του αυτοκινήτου.

Πολλές νέες τεχνολογίες παρουσιάστηκαν σε αυτό το μοντέλο, καθώς επίσης και μια νέα σειρά κινητήρων με την ονομασία RB. Όλοι οι RB που χρησιμοποιούσε η γενιά R31 είχαν κόκκινο καπάκι, πράγμα που τους έκανε να ξεχωρίζουν από τους μετέπειτα κινητήρες της ίδιας σειράς.

Συνολικά βγήκαν δυο παραλλαγές του αυτοκινήτου:

Η πρώτη χρησιμοποιούσε το NICS (Nissan Induction Control System), ένα σύστημα ψεκασμού της βενζίνης, το οποίο ήταν κατασκευασμένο έτσι ώστε να παρέχει καλύτερες επιδόσεις στις χαμηλές στροφές του κινητήρα, και η δεύτερη χρησιμοποιούσε το ECCS (Electronically Concentrated Control System), ένα παρόμοιο σύστημα με το NICS, έχοντας όμως μικρές κατασκευαστικές διαφορές. Επίσης το R31 εφοδιαζόταν με ένα νέο και πρωτοποριακό για την εποχή σύστημα τετραδιεύθυνσης, που ονομαζόταν HICAS (High Capacity Active Steering) και επέτρεπε στους τροχούς να περιστραφούν έως και 1 μοίρα, προκειμένου να βελτιωθεί η οδηγική συμπεριφορά του αυτοκινήτου.

Λίγα χρόνια μετά την έναρξη της παραγωγής του R31, ένα μεγαλύτερο τούρμπο αντικατέστησε το παλαιό. Επίσης μια ντίζελ έκδοση του μοντέλου ήταν διαθέσιμη, χρησιμοποιώντας ένα κινητήρα 2.8 λίτρων με την ονομασία RD.

Όπως και στις παλαιότερες γενιές, έτσι και σε αυτή η station wagon έκδοση δεν είχε τα χαρακτηριστικά πίσω στρογγυλά φώτα του Skyline, πλην όμως διατήρησε τα υπόλοιπα χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου.

H παραγωγή του R31 δεν περιορίστηκε όμως μόνο στην Ιαπωνία, καθώς κατασκευάστηκε και στην Αυστραλία, λόγω της τότε πολύ μεγάλης φορολογίας εισαγωγής, που έκανε αδύνατη την εισαγωγή αυτοκίνητων από το εξωτερικό. Οι εκδόσεις που κυκλοφόρησε το R31 στην Αυστραλία ήταν sedan και wagon, οι οποίες κινούνταν από ένα κινητήρα 3 λίτρων με την ονομασία RB30E. Μια τετρακύλινδρη έκδοση του μοντέλου ήταν επίσης διαθέσιμη στην Αυστραλία, ονομαζόμενη όμως Nissan Pintara και όχι Nissan Skyline.

Κάποια R31 κατασκευάστηκαν όμως και στη Νότια Αφρική, αποκλειστικά σε sedan αμάξωμα, πουλώντας συνολικά 29.305 Skyline στο διάστημα 1987 - 1992. Εφοδιάζονταν με τρεις κινητήρες: τον RB30E 3.000 cc, τον RB20E 2.000 cc και τον CA20S, ο οποίος ήταν 2.000 cc και τετρακύλινδρος, σε αντίθεση με τους υπόλοιπους που ήταν εξακύλινδροι.

Το R31 ήταν και το τελευταίο Skyline που πωλήθηκε στη Νότια Αφρική.

Nissan Skyline ΗR31 GTS-R

Η κορυφαία έκδοση του μοντέλου ήταν το ΗR31 GTS-R και εφοδιαζόταν με έναν δίλιτρο κινητήρα με την ονομασία RB20DET-R.

Μόλις 800 ΗR31 GTS-R βγήκαν από το εργοστάσιο παραγωγής, αριθμός ικανός για να πάρει το αυτοκίνητο την ομολογκασιόν που χρειαζόταν προκειμένου να τρέξει στους αγώνες.

Ο κινητήρας του GTS-R ήταν ένας RB20DET, ο οποίος έχοντας τη βοήθεια ενός πολύ μεγαλύτερου στροβιλοσυμπιεστή, μιας πολλαπλής εξάτμισης κατασκευασμένη από χάλυβα και ενός ελαφρύτερου intercooler, κατάφερε να φτάσει τους 210 ίππους, με τις αγωνιστικές του εκδόσεις να ξεπερνάνε τους 430 ίππους.

H παραγωγή της έβδομης γενιάς του Skyline σταμάτησε το 1989.

Οι κινητήρες που διέθετε η παραγωγή του r31 ήταν απο 1800 κυβικά με 90 ίππους, 2000 με 210 ίππους, 2800 κυβικά με 92 ίππους έως 3000 κυβικά με 190 ίππους.

Όγδοη γενιά

Nissan Skyline R32

Τον Μάιο του 1989, η όγδοη γενιά Skyline έκανε το ντεμπούτο της, διαθέσιμη σε δύο μόνο εκδόσεις, 2-πορτο coupe και 4-πορτο hardtop sedan, ενώ για πρώτη φορά ήταν διαθέσιμη τόσο σε πισωκίνητη, όσο και σε τετρακίνητη έκδοση.

Όπως και το R31 έτσι και το R32 χρησιμοποιούσε κινητήρες της σειράς RB, όλοι εφοδιασμένοι με το σύστημα ψεκασμού βενζίνης ECCS (Electronically Concentrated Control System). Διαθέσιμος ήταν και ένας τετρακύλινδρος κινητήρας 1.800 cm³, που απέδιδε 91 ίππους και ονομαζόταν CA18i.

Η έκδοση των 2.5 λίτρων ήταν ένα από τα πρώτα αυτοκίνητα στην Ιαπωνία με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων με πέντε ταχύτητες, ενώ το σύστημα τετραδιεύθυνσης Super-HICAS υπήρχε στον εξοπλισμό των περισσότερων εκδόσεων της γενιάς αυτής.

Το ABS ήταν προαιρετικό για όλα τα μοντέλα, εκτός της κορυφαίας έκδοσης GT-R, ενώ το διαφορικό LSD ήταν στάνταρ σε όλες τις τούρμπο εκδόσεις της σειράς και προαιρετικό στις υπόλοιπες, εκτός της έκδοσης GXi όπου δεν ήταν διαθέσιμο.

Nissan Skyline R32 GT-R

Μετά από ένα κενό που κράτησε 12 χρόνια, η κορυφαία έκδοση GT-R κυκλοφόρησε ξανά στις 22 Μαΐου 1989, έχοντας κάτω από το καπό της έναν νέο κινητήρα, τον RB26DETT.

Ήταν ένας 6-κύλινδρος 24-βάλβιδος κινητήρας 2.568 cm³, που με τη βοήθεια δύο κεραμικών στροβιλοσυμπιεστών Garrett T28 και ενός intercooler παρήγαγε 280 ίππους στις 6.800 σ.α.λ. και 36 kg ροπή στις 4.400 σ.α.λ. Η ιπποδύναμη αυτή δεν ήταν όμως η πραγματική του - κανονικά αυτός ο κινητήρας απέδιδε 320 ίππους, αλλά ήταν υποβαθμισμένος λόγω της συμφωνίας που υπήρχε ήδη από τότε μεταξύ των Ιαπώνων κατασκευαστών, ότι τα μοντέλα τους δεν θα έπρεπε να ξεπερνούν τους 280 ίππους. Ο περιορισμός της ιπποδύναμης γινόταν μέσω της εξάτμισης, του ηλεκτρονικού ρυθμιστή πίεσης των στροβιλοσυμπιεστών, αλλά και του εγκεφάλου του αυτοκινήτου.

Οι πραγματικές δυνατότητες του κινητήρα όμως ήταν πολύ μεγαλύτερες, μιας και είχε σχεδιαστεί προκειμένου να χρησιμοποιηθεί σε αγώνες, κάνοντάς τον εξαιρετικά αξιόπιστο, χωρίς καμία αλλαγή στο εσωτερικό του, ακόμα και σε ιπποδυνάμεις που ξεπερνούσαν τους 550 ίππους.

Εκτός από το σύστημα τετραδιεύθυνσης Super-HICAS, που οι περισσότερες εκδόσεις του R32 είχαν, το GT-R εφοδιαζόταν και με το ATTESA-ETS (Advanced Total Traction Engineering System for All Terrain - Electronic Torque Split), ένα ηλεκτρονικά ελεγχόμενο σύστημα τετρακίνησης, που σε κανονικές συνθήκες οδήγησης μετέδιδε την κίνηση μόνο στους πίσω τροχούς, ενώ όπου έκρινε απαραίτητο μπορούσε να στείλει μέχρι και το 50% της κίνησης στους εμπρός τροχούς.

Μερικά από τα χαρακτηριστικά του GT-R ήταν μεγαλύτερο intercooler, μεγαλύτερα φρένα, καθώς και ένα καπό από αλουμίνιο. Στο εσωτερικό τοποθετήθηκαν νέα και καλύτερα καθίσματα, ενώ αφαιρέθηκαν από τον κεντρικό πίνακα οργάνων το ψηφιακό ρολόι και το όργανο παρατήρησης της πίεσης του τούρμπο (turbo boost gauge), το οποίο μεταφέρθηκε πάνω από την κονσόλα κλιματισμού του αυτοκινήτου.

Το ρολόι αντικαταστάθηκε με ένα νέο όργανο, το οποίο ενημέρωνε τον οδηγό για την κατανομή της ροπής στους εμπρός και πίσω τροχούς (0%–50%), ενώ πάνω από την κονσόλα του κλιματισμού τοποθετήθηκε επίσης και ένας δείκτης για τη θερμοκρασία του λαδιού, αλλά και ένας για την τάση των ρευμάτων του αυτοκινήτου.

Ο καλύτερος χρόνος για αυτοκίνητο παραγωγής στην πίστα του Nürburgring στο κομμάτι Nordschleife (Βόρεια πλευρά) εκείνη την εποχή ήταν 8 λεπτά και 45 δευτερόλεπτα, τον οποίο κατείχε μια Porsche 944. Το R32 GT-R με οδηγό τον Hiroyoshi Katoh έκανε νέο ρεκόρ, σταματώντας το χρονόμετρο στα 8 λεπτά και 20 δευτερόλεπτα, ενώ το περιοδικό Best Motoring έκανε 8 λεπτά 22 δευτερόλεπτα και 38 εκατοστά του δευτερολέπτου.

Nissan Skyline R32 GT-R Nismo edition

Βάση των αυστηρών κανόνων του γκρουπ Α, η Nissan ήταν υποχρεωμένη να πωλήσει και μερικά αυτοκίνητα τα οποία θα σχετίζονταν πιο πολύ με το αυτοκίνητο που συμμετείχε στους αγώνες. Έτσι στις 22 Φεβρουαρίου του 1990 παρουσιάστηκε το Nissan Skyline R32 GT-R Nismo edition, από το οποίο παράχθηκαν μόνο 560 αυτοκίνητα, αρκετά όμως για να πάρει το GT-R την απαραίτητη ομολογκασιόν (έγκριση) προκειμένου να χρησιμοποιηθούν μερικές αεροδυναμικές βελτιώσεις και στα αγωνιστικά οχήματα.

Οι διαφορές με την έκδοση Nismo ήταν μόνο στην αεροδυναμική του αυτοκινήτου, ενώ μηχανικά παρέμεινε ίδιο. Αναλυτικότερα, η σχεδίαση του μπροστινού προφυλακτήρα άλλαξε, προκειμένου να υπάρχει καλύτερη ροή αέρα προς το intercooler, ενώ και στο καπό έγινε μια μικρή τροποποίηση, προκειμένου να εισέρχεται περισσότερος αέρας στη μηχανή. Τέλος βελτιώθηκε η αεροδυναμική πίεση (downforce) του οχήματος μέσω μιας μικρής αεροτομής.

Το Nismo GT-R ήταν διαθέσιμο μόνο σε μεταλλικό γκρι χρώμα.

Nissan Skyline R32 GT-R N1 edition

Στις 19 Ιουλίου 1991, παρουσιάστηκε το Nissan Skyline R32 GT-R N1 edition, το οποίο φτιάχτηκε προκειμένου να συμμετέχει στους αγώνες της κατηγορίας Ν1. Συνολικά κατασκευάστηκαν 228 αυτοκίνητα, ενώ η σημαντικότερη αλλαγή που έγινε ήταν στον κινητήρα, ο οποίος αναβαθμίστηκε προκειμένου να μπορεί να πληροί τους κανονισμούς της κατηγορίας Ν1. Αλλαγές έγιναν και στο εσωτερικό του αυτοκινήτου, όπου αφαιρέθηκε το ABS, ο κλιματισμός και το ηχοσύστημα, καθώς επίσης ο πίσω υαλοκαθαριστήρας και η μοκέτα του πορτμπαγκάζ. Επίσης, χρησιμοποιήθηκαν νέα, πιο ελαφριά φωτιστικά σώματα. Όλες αυτές οι αλλαγές, είχαν ως συνέπεια ένα ελαφρύτερο αμάξωμα κατά 30 κιλά, ένα ιδιαίτερα σημαντικό προτέρημα για τους αγώνες αυτοκινήτου.

Το GT-R N1 edition ήταν διαθέσιμο μόνο σε ένα χρώμα, στο λευκό του πάγου (Ice White).

Nissan Skyline R32 GT-R V-Spec I & II

Προκειμένου να γιορταστούν οι νίκες τόσο στην κατηγορία Ν1 όσο και στο γκρουπ Α η Nissan παρήγαγε το Nissan Skyline R32 GT-R V-Spec I(Victory SPECification) στις 3 Φεβρουαρίου του 1993.

Η έκδοση V-Spec I είχε μεγαλύτερα φρένα από την Brembo καθώς και μια βελτιωμένη έκδοση του ATTESA-ETS. Στις 14 Φεβρουαρίου του 1994, παρουσιάστηκε και το V-Spec II που είχε νέο αυτοκόλλητο, καθώς και φαρδύτερα λάστιχα. Και οι δυο εκδόσεις V-Spec ήταν βαρύτερες κατά 50 κιλά από ένα απλό GT-R. Συνολικά πωλήθηκαν 1.453 V-Spec I και 1303 V-Spec II.

Οι κινητήρες που διέθετε η παραγωγή του r32 ήταν από 1800 κυβικά με 91 ίππους, 2000 κυβικά με 212 ίππους, 2500 κυβικά με 180 ίππους και 2600 κυβικά με 280 ίππους.

Ένατη γενιά

Nissan Skyline R33

Η ένατη γενιά του Skyline είχε την κωδική ονομασία ΒNCR33, συνεχίζοντας έτσι την ονοματολογία των Skyline, ενώ έγινε γνωστή ως R33. To πρώτο αυτοκίνητο αυτής της γενιάς βγήκε από το εργοστάσιο παραγωγής τον Αύγουστο του 1993 και ήταν ελαφρώς βαρύτερο από τον προκάτοχό του (R32).

Παρόμοιες με την προηγούμενη γενιά έμειναν οι εκδόσεις του R33, που κυκλοφόρησε σε sedan και coupe, ενώ πλέον όλοι οι κινητήρες που εφοδίαζαν το μοντέλο ήταν εξακύλινδροι.

To R33 δεν ανήκε πια στην κατηγορία των compact αυτοκινήτων, καθώς μια αλλαγή στην Ιαπωνική νομοθεσία καθόριζε την κατηγορία των αυτοκίνητων βάσει των εξωτερικών του διαστάσεων. Με βάση την κατηγορία, άλλαξε και η φορολογία του αυτοκινήτου.

Αλλαγές υπήρξαν όμως και στους κινητήρες, όπου ο RB20DET καταργήθηκε από την παλέτα των κινητήρων, αφήνοντας έτσι μόνο ένα 2-λιτρο, τον RB20E, που δεν είχε στροβιλοσυμπιεστή (τούρμπο).

Μερικά μοντέλα ήταν εφοδιασμένα με την εξελιγμένη μορφή του συστήματος τετραδιεύθυνσης HICAS που ονομαζόταν Super-HICAS, ενώ στον προαιρετικό εξοπλισμό υπήρχε και διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης, το οποίο «κλείδωνε» το πίσω διαφορικό αν τυχόν αντιλαμβανόταν ότι κάποιος από τους τροχούς έχανε την πρόσφυσή του. Όταν το διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης χρειαζόταν να επέμβει, ο οδηγός ενημερωνόταν μέσω μιας λυχνίας που βρισκόταν στον κεντρικό πίνακα ενδείξεων του αυτοκινήτου και η οποία αναβόσβηνε. Το διαφορικό αυτό ήταν στον στάνταρ εξοπλισμό του R33 GT-R V-Spec.

Επίσης οι κινητήρες RB25DE και RB25DET ήταν εφοδιασμένοι με το σύστημα NVCS (Nissan Variable inlet Cam phasing).

Τον Σεπτέμβριο του 1996 κυκλοφόρησε μια station wagon έκδοση, βασισμένη στο R33, που όμως ονομάστηκε εν τέλει Stagea. Σχεδιαστικά δεν έμοιαζε με το R33, ενώ σχεδόν όλες οι εκδόσεις του έβγαιναν με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, με εξαίρεση τις εκδόσεις Stagea RS FOUR και Stagea Autech. Το Stagea ήταν το μόνο 4-κίνητο όχημα με σειριακό κιβώτιο ταχυτήτων που χρησιμοποίησε την πλατφόρμα του R33 με τον κινητήρα RB25DET. Πιθανότατα ένα τετρακίνητο Skyline R33 το οποίο θα εφοδιάζονταν με τον RB25DET να πλησίαζε σε επιδόσεις τη σαφώς πιο ακριβή έκδοση GT-R.

Το 1996, κυκλοφόρησε μια ανανεωμένη έκδοση του R33 με νέα εμφάνιση. Η νέα αυτή σειρά είχε καινούργια ανασχεδιασμένα εμπρός φώτα με νέους ανακλαστήρες, μικρότερη εμπρός γρίλια, καινούριο καπό και προφυλακτήρα, ενώ στον στάνταρ εξοπλισμό είχε αερόσακους οδηγού και συνοδηγού. Αλλαγές υπήρξαν και στον κινητήρα RB25DET, όπου το σύστημα ανάφλεξης αντικαταστάθηκε με ένα νέο πιο εξελιγμένο, ενώ μικροαλλαγές υπήρξαν και στον στροβιλοσυμπιεστή του αυτοκινήτου.

Η παραγωγή του R33 σταμάτησε τον Μάρτιο του 1998 μαζί με τον εορτασμό των 40 χρόνων παραγωγής του Skyline.

Nissan Skyline R33 GT-R

Toν Ιανουάριο του 1995 κυκλοφόρησε η GT-R έκδοση του R33, που όπως και η προηγούμενη γενιά GT-R έτσι και αυτή κινούταν με τον RB26DETT, στον οποίο όμως είχαν γίνει επεμβάσεις στον στροβιλοσυμπιεστή και το intercooler, βελτιώνοντας έτσι την καμπύλη ροπής του αυτοκινήτου.

Αναλυτικότερα αλλαγή έγινε στο ρουλεμάν του άξονα της φτερωτής του στροβιλοσυμπιεστή, όπου αντί για ομόκεντρους κυλίνδρους (sleeve bearing) το νέο ρουλεμάν είχε μπίλιες (ball bearing), ενώ ο στροβιλοσυμπιεστής παρέμεινε κεραμικός, με εξαίρεση τους Ν1 οι οποίοι ήταν ατσάλινοι και χρησιμοποιούσαν τα παλιά ρουλεμάν (sleeve bearing).

Αλλαγή έγινε και στο κολάρο της αντλίας λαδιού, που αντικαταστήθηκε με ένα πιο φαρδύ και ανθεκτικό, εξαλείφοντας έτσι το πρόβλημα που εμφανιζόταν σε εφαρμογές με μεγάλη ιπποδύναμη.

Το δύσκολο κομμάτι της πέδησης ανέλαβαν τα φρένα της Brembo, που αργότερα αποτέλεσαν και βασικό εξοπλισμό των GT-R.

Το βάρος της βασικής έκδοσης του R33 GT-R έφτανε τα 1.540 κιλά. H μέγιστη ταχύτητα του αυτοκίνητου ήταν περιορισμένη στα 180 χλμ/ώρα, με βάση την νομοθεσία της Ιαπωνίας, ενώ ο κινητήρας των 2.6 λίτρων του προσέδιδε επιτάχυνση από 0-100 χλμ/ώρα σε 5,5 δευτερόλεπτα. Από στάση το GT-R χρειαζόταν μόλις 13 δευτερόλεπτα για να φτάσει τα 160 χλμ/ώρα, ενώ το χρονόμετρο για τα 400 μέτρα σταματούσε στα 13,431 δευτερόλεπτα.

Nissan Skyline R33 GT-R V-Spec

Μαζί με την παρουσίαση της έκδοσης R33 GT-R τον Ιανουάριο του 1995, έγινε και η παρουσίαση της έκδοσης GT-R V-Spec, η οποία ήταν αναβαθμισμένη σε αρκετά σημεία σε σχέση με τη βασική έκδοση του GT-R. Αναλυτικότερα η V-Spec έκδοση είχε πιο σκληρή ανάρτηση και χαμηλωμένο αμάξωμα.

Μέρος του βασικού εξοπλισμού ήταν και το σύστημα μόνιμης τετρακίνησης ATTESA E-TS Pro, καθώς και ένα Σύστημα Αντιμπλοκαρίσματος Τροχών (ABS) ειδικό για τετρακίνητα οχήματα.

Οι παραπάνω βελτιώσεις είχαν ως αποτέλεσμα την αύξηση του βάρους του αμαξώματος κατά 10 κιλά.

Nissan Skyline R33 GT-R V-Spec N1

Παράλληλη ήταν και η παρουσίαση του R33 GT-R V-Spec N1, με κύριο στόχο την αγωνιστική χρήση, όπως ακριβώς και του προγόνου του (R32 N1 edition).

Στόχος ήταν η εξοικονόμηση βάρους και αυτό επιτεύχθηκε με την αφαίρεση του ηχοσυστήματος, του air condition, της πίσω αεροτομής, του ABS, αλλά και της μοκέτας από τον χώρο του πορτμπαγκάζ.

Μικρές αλλαγές έγιναν και στη μηχανή, προκειμένου να μπορεί να πληροί τους κανονισμούς της κατηγορίας Ν1.

Nissan Skyline R33 Nismo 400R

Τον Φεβρουάριο του 1996 κυκλοφόρησε μια ειδική έκδοση του R33 με την ονομασία Nismo 400R, από την οποία παράχθηκαν μόλις 99 αυτοκίνητα.

Τον σχεδιασμό και την παραγωγή του Nismo 400R είχε αναλάβει η Nismo (Nissan Motorsports International), δηλαδή το αγωνιστικό τμήμα της Nissan, που χρησιμοποίησε ως βάση το R33 V-SPEC. Την εξέλιξη και παραγωγή του κινητήρα RB26DETT όμως, ανέλαβε η REINIK, η οποία αργότερα ονομάστηκε REIMAX, δηλαδή REINIK στο μέγιστο (MAX).

Η χωρητικότητα του κινητήρα ανέβηκε στα 2.8 λίτρα (2.771 cc), ενώ το μπλοκ του κινητήρα ενισχύθηκε και τα πιστόνια αντικαταστάθηκαν από πιο ανθεκτικά. Ο νέος αυτός κινητήρας ονομάστηκε RBX-GT2 και απέδιδε 400 ίππους (300 kW) στις 6.800 σ.α.λ. και 47,8 kg ροπή στις 4.400 σ.α.λ.

Η κίνηση μεταδίδονταν και στους τέσσερις τροχούς, μέσω ενός 2-δισκου συμπλέκτη, που ήταν κατασκευασμένος από την Nismo, ενώ νέες ήταν και οι αναρτήσεις, οι οποίες ήταν της Bilstein.

Το Nismo 400R είχε νέους πιο αεροδυναμικούς προφυλακτήρες και νέα πίσω αεροτομή που σε συνδυασμό με το επιπλέον χαμήλωμα των 3 εκατοστών σε σχέση με το R33 V-SPEC, προσέφεραν στο αυτοκίνητο ακόμα καλύτερη αεροδυναμική και κράτημα στο δρόμο, αλλά και στην πίστα.

Νέες ήταν και οι ζάντες του, που ήταν πλέον 18 ιντσών και με διαστάσεις ελαστικών 275/35R18. Στον εξοπλισμό του αυτοκινήτου συμπεριλαμβάνονταν το σύστημα τετρακίνησης ATTESA-ETS και το σύστημα τετραδιεύθυνσης Super-HICAS, βελτιώνοντας ακόμα περισσότερο την οδηγική συμπεριφορά του αυτοκινήτου.

Έμφαση δόθηκε όμως και στην ασφάλεια, με τα φρένα της Nismo να διασφαλίζουν την έγκυρη ακινητοποίηση του αυτοκίνητου, και με τα αγωνιστικού σχεδιασμού καθίσματα, τα οποία προσέφεραν την απαραίτητη σταθερότητα στον οδηγό.

Οι επιδόσεις του Nismo 400R είναι επίσης αξιοσημείωτες, με τη μέγιστη ταχύτητα του αυτοκίνητου να φτάνει τα 300 χλμ/ώρα (186 μίλια/ώρα). Το αυτοκίνητο επιτάχυνε από 0-100 χλμ/ώρα σε μόλις 4 δευτερόλεπτα, ενώ για τα 400 μέτρα χρειάζονταν μόνο 12,5 δευτερόλεπτα.

Nissan Skyline R33 GT-R LM

Αιτία ύπαρξης αυτής της έκδοσης, ήταν η συμμέτοχη της Nissan στον 24-ωρο αγώνα Le Mans με το Skyline R33. Έτσι θέλησε με το R33 GT-R LM να προσφέρει στο κοινό ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο, που όμως θα είχε και τις κατάλληλες προδιαγραφές προκειμένου να μπορεί να κινηθεί και στο δρόμο.

Η νέα αυτή έκδοση βασίστηκε στο R33 GT-R V-Spec, χρησιμοποιώντας τον RB26DETT κινητήρα, ο οποίος πλέον απέδιδε 305 ίππους, ενώ η κίνηση μεταδίδονταν στους πίσω τροχούς.

Το Skyline R33 GT-R LM είχε νέο πιο αεροδυναμικό αμάξωμα, καθώς και νέες πιο μεγάλες ζάντες, κάνοντάς το έτσι να φαίνεται ακόμα πιο επιθετικό στον σχεδιασμό του.

Nissan Skyline R33 GT-R Autech Version

H Autech είναι μια εταιρεία που εξειδικεύεται στη βελτίωση αυτοκίνητων και η οποία ανέλαβε την παραγωγή μιας νέας έκδοσης του GT-R για τον εορτασμό του τεσσαρακοστού έτους από την αρχή της παραγωγής του Skyline. Η έκδοση αυτή ήταν συλλεκτική, μιας και κυκλοφόρησαν πολύ λίγα Autech GT-R.

Βασική διαφορά του Autech GT-R από τα υπόλοιπα GT-R, ήταν οι τέσσερις πόρτες του αυτοκινήτου. Από πλευράς εξοπλισμού, η έκδοση αυτή ήταν εφοδιασμένη με όλη την τεχνολογία που συνόδευε το R33 GT-R, ενώ κληρονόμησε και μεγάλο μέρος του εσωτερικού του αυτοκινήτου, όπως τα bucket καθίσματα κ.α.

Ουσιαστικά, το Autech GT-R αποτέλεσε μια πιο πρακτική έκδοση του R33 GT-R, η οποία προσέφερε περισσότερη άνεση και χώρο στους επιβάτες αλλά και στον οδηγό.